Zwischen Raum und Zeit

Paris/Freising. Was haben das Raumschiff Enterprise und der Renault Espace gemeinsam? Beide waren ihrer Zeit um Lichtjahre voraus. Denn genauso futuristisch, wie den Fernsehzuschauern damals die Abenteuer von Captain Kirk erschienen, so wirkte auf die Autofahrer auch die Großraumlimousine aus Frankreich, als sie im März 1984 zum ersten Mal auf dem Genfer Salon stand.

Zwar gab es damals schon einen VW Bus, die Amerikaner hatten den Chrysler Voyager und die Japaner einen Nissan Prairie. «Aber der eine war ein Lieferwagen und die anderen Exoten, die man eigentlich nur aus dem Urlaub kannte», sagt Renault-Experte und Espace-Stammkunde Michael Fischer aus Freising, für den der Fremdling aus Frankreich den Beginn einer neuen Zeitrechnung markiert.

Was den Espace für ihn so besonders machte, das war sein immenses Platzangebot: Mit 4,25 Metern kaum länger als ein VW Golf, aber dank des weit nach vorn gerückten Cockpits unter der flachen Scheibe und dem ebenen Wagenboden im direkten Vergleich so geräumig wie ein Reisebus. So war er der erste Pkw, in dem man wirklich Kind und Kegel mitnehmen konnte. Und die ganzen Sportgeräte, die von der Freizeitgesellschaft plötzlich entdeckt wurden. «Klappe auf, Fahrrad rein und ab ins Grüne, mit welchem Auto ging das schon?», erinnert sich Fischer an das ganz eigene Lebensgefühl, das einen im Espace erfasste. «Autos zum Leben - nie hat ein Slogan besser zu Modell und Marke gepasst als damals bei Renault und beim Espace.»

Dazu konnte der Raumkreuzer noch mit ein paar pfiffigen Details überraschen. Zum Beispiel war damals die Fernbedienung für das Türschloss eine kleine Sensation. Klapptische oder Leselampen an den Sitzlehnen kannte vor 30 Jahren auch noch niemand. Und wenn Mercedes die drehbaren Vordersitze der futuristischen Studie F 015 als Revolution feiert, können sie darüber bei Renault nur lachen: Beim Espace konnte man nicht nur die Einzelsitze im Fond nahezu beliebig versetzen oder ausbauen, sondern auch die beiden Sessel in der ersten Reihe nach hinten drehen.

Allerdings war der Espace derart exotisch, dass er sich erst warmlaufen musste: Nicht nur die Journalisten taten sich schwer mit der Einordnung, auch die Kunden konnten sich nicht so recht für den Wagen erwärmen. Nur 9 Bestellungen soll es im ersten Monat gegeben haben, im ersten Jahr waren es 5923. Gut Ding will Weile haben, kommentiert Fischer und die Statistik gibt ihm recht: Ein Jahr vor dem Modellwechsel 1991 erreicht der Absatz der ersten Generation seinen Höhepunkt, am Ende wurden 191.674 verkauft. Seitdem sind in vier Generationen rund 1,5 Millionen Raumkreuzer zusammengekommen.

Heute dreht sich nach dem Espace keiner mehr um. Die erste Generation trägt mittlerweile ein H-Kennzeichen und beim Wiedersehen lacht man über klobige Anzeigen und darüber, wie leicht die Sitze damals auszubauen waren, als sich noch niemand über Chrashtests für Euro-NCAP-Sterne Gedanken machte.

Und das aktuelle Modell fährt am Bedarf vorbei: Kaum ein anderes Marktsegment ist derart erodiert wie das der großen Vans, seit alle Welt nur noch Crossover oder Geländewagen kauft. Nicht umsonst wurden Espace-Nachahmer wie der Toyota Previa oder der Peugeot 807 mittlerweile ersatzlos gestrichen, auch der VW Sharan steht nach Informationen aus Wolfsburg auf wackligen Füßen, und vom Espace wurden in Deutschland 2014 keine 1000 Exemplare mehr verkauft.

Renault hat deshalb das Raumfahrt-Programm überarbeitet und den Espace lange zur Disposition gestellt. «Aber am Ende war uns das Auto zu wichtig, als dass wir es aufgeben wollten», sagt Designchef Laurens van den Acker. Er hat den Espace mit einem Geländewagen gekreuzt. Jetzt ist nicht mehr von Raumfahrt die Rede. Van den Acker vergleicht den Espace lieber mit einem Hochgeschwindigkeitszug, der über die Autobahn flitzt.

Aber nicht nur bei Form und Philosophie steht der neue Espace für eine Trendwende. Auch beim Antrieb ist nichts mehr, wie es einmal war: «Ganz klar auf die Oberklasse ausgerichtet, stand der Espace immer auch für große und starke Motoren», sagt Experte Fischer mit Blick auf die vielen Sechszylinder, die über die Jahre in seinem Fuhrpark waren. Das stärkste Serienmodell war ein 3,5-Liter mit 177 kW/241 PS. Aus lauter Übermut haben die Franzosen sogar mal einen Zehnzylinder mit rund 596 kW/810 PS aus einem Formel-1-Auto ins Heck gebaut. «Jetzt dagegen wird der Espace zum Musterbeispiel für den Trend zum Downsizing und fährt mit maximal 1,6 Litern Hubraum vor», sagt Fischer. Er hängt seinem Youngtimer mit V6-Motor nach.

Davon gibt es allerdings nicht mehr ganz so viele, beschreibt Fischer die Marktlage. Von den Renault-Fans mittlerweile als Sammlerstück akzeptiert und vom Zahn der Zeit angenagt, ist zumindest der erste Espace rar geworden unter den Gebrauchtwagenangeboten. Rost immerhin ist kein dringliches Problem bei der Kunststoffkarosserie über einem Gerippe aus feuerverzinktem Stahl, der haltbar ist wie Gartenzäune oder Brückengeländer, sagt Fischer.

Und auch die Konstruktion war tadellos: «Immerhin hat Renaults Kooperationspartner Matra damals ansonsten Rennwagen und Flugzeuge gebaut und den Espace sehr gründlich zu Ende entwickelt.» Doch in der Produktion gab es so manche Probleme. Deshalb müsse man ein bisschen suchen, bis man einen Espace aus den Achtzigern findet, und im Zweifel tief in die Tasche greifen: «Mit 5000 Euro und viel Geduld müsste ein erhaltenswertes Exemplar aufzutreiben sein», sagt Fischer.

Oder man schaut sich doch die Generation fünf an. Mit dessen neuem Kurs mag Renault zwar neue Kunden erreichen. Aber die alten tun sich schwer: «Klar, werde ich einer der ersten sein, der sich das neue Auto sehr genau anschaut», sagt Fischer. «Aber dass ich es gleich bestelle, kann ich mir noch nicht so recht verstellen.». Und so räumt der Espace-Fan unfreiwillig doch noch eine Ähnlichkeit zwischen den so grundverschiedenen Autos ein - skeptisch waren die Kunden 1984 schließlich auch, sagt er: «Ein Espace hat schon immer ein bisschen länger gebraucht, bis man ihn verstanden hat.» (dpa/gem)