München/Stuttgart. Eine Fahrt in Elektroautos endet mit einer Pflicht: Das Fahrzeug muss angestöpselt werden, um den Akku und damit die Reichweite für den nächsten Trip aufzufrischen. Denn selbst bei voller Batterie genügt der Strom selten für mehr als 150 Kilometer.
Geduldig führt der Gang zum Kofferraum, wo das Ladekabel lagert, das mit der Steckdose verbunden wird - sei es in der heimischen Garage mit Wallbox oder an einer Ladesäule. Das kostet zwar selten mehr als ein, zwei Minuten. Aber es ist lästig, und bei Regen und Schnee macht man sich obendrein die Kleidung oder den Kofferraum schmutzig.
Doch damit ist es womöglich bald vorbei. Denn nahezu alle Hersteller von Elektrofahrzeugen arbeiten mit Hochdruck an der sogenannten Induktionsladung: So, wie man es heute zum Beispiel von der elektrischen Zahnbürste kennt, wird der Akku über ein magnetisches Wechselfeld zwischen einer Primärspule auf der Fahrbahn und eine Sekundärspule im Fahrzeugboden geladen, und das Kabel kann im Kofferraum bleiben, erläutert Mercedes-Sprecher Matthias Brock.
Experten wie der Berliner Mobilitätsberater Christian Guhl sehen darin einen wichtigen Schritt für die Akzeptanz der neuen Antriebstechnik: «Automatisches Laden ist für den Durchbruch der Elektromobilität wahrscheinlich so bedeutend, wie es vor 100 Jahren die Erfindung des elektrischen Anlassers für die Benziner war», sagt der Chef der Scius Consulting: «Einsteigen und wegfahren war damals wie heute die entscheidende neue Fähigkeit.»
In diesem Sommer haben BMW und Mercedes eine Entwicklungspartnerschaft beschlossen, mit der die Einführung der Induktionsladung beschleunigt werden soll. «Wir gehen jetzt in die Serienentwicklung», bestätigte Josef Krammer, der bei BMW das Laden und die Hochvolt-Technik verantwortet. Üblicherweise dauert es dann noch drei bis vier Jahre, bis eine neue Technik auf der Straße ist. Spätestens zur Modellpflege der E-Autos BMW i8 oder i3 oder der Plug-in-Hybride wie dem neuen Mercedes S500 könnte es soweit sein.
Dass es diese Technik im Auto anders als bei der elektrischen Zahnbürste nicht heute schon gibt, hat laut BMW-Entwickler Krammer viele Gründe: Zuallererst nennt er die größeren Ströme. Diese müssten über eine größere Entfernung fließen, ohne dass dabei zu viel Energie verloren geht. Das sei sonst nicht nur schlecht für die Bilanz, sondern verlängere auch die Ladezeit.
Ein weiteres Problem seien Gewicht und Größe der Komponenten: Was man auf den Boden der Garage lege, sei vergleichsweise egal. Aber am Wagenboden sei für eine Platte von einem Quadratmeter schlicht kein Platz. Deshalb entwickeln die Bayern jetzt eine Sekundärspule von der Größe eines DIN A4-Blattes und eine elektronische Einparkhilfe, die den Fahrer bei der exakten Positionierung unterstützt, sagt Kai-Uwe Balszuweit aus der Entwicklung des BMW i8: «Nur bei möglichst großer Überdeckung funktioniert das System effektiv und reibungslos.»
Auch die Sicherheit ist ein Problem: Dabei denkt BMW-Mann Krammer weniger an Haustiere, die in die Magnetfelder geraten, sondern an Abfall wie Kaugummipapiere oder Zigarettenschachteln. Die könnten sich durch die Induktion aufwärmen und Feuer fangen, erläutert der Experte: «Das müssen wir mit einer geschickten elektronischen Überwachung ausschließen.» Sobald alle Probleme bewältigt sind, könnten die Akkus von Plug-in-Hybriden in knapp drei und die von E-Autos über Nacht geladen werden, so BMW und Mercedes.
Auch Nissan und Renault treiben entsprechende Entwicklungsprojekte voran - doch auch hier liegt die Markteinführung in unbestimmter Zukunft: «Wann solche Systeme in Serie gehen, können wir noch nicht kommunizieren», sagte eine Nissan-Sprecherin. Noch fehle es an einer Standardisierung der Technik, und die Kosten seien sehr hoch.
«Wir müssen vermeiden, dass man für jeden Fahrzeugtyp unterschiedliche Systeme benötigt und dann mehrere Ladeplatten im Hof installieren muss, sagt auch BMW-Entwickler Balszuweit. Allerdings werde eine Standardisierung zunächst eine eher untergeordnete Rolle spielen. Der BMW-Entwickler sieht das kabellose Laden weniger im öffentlichen Raum, sondern vor allem daheim in der Garage. Herstellerübergreifende Systeme sind dafür im Prinzip nicht vonnöten.
«So, wie man heute als Extra ein Wallbox bestellt, könnte man dann die Technik fürs induktive Laden ordern», sagt Balszuweit. Das Auto bekomme dann ab Werk die Sekundärspule, und auf dem Garagenboden werde das passende Gegenstück installiert. Ladebuchse und Kabel fungierten dann nur noch wie heute bei Verbrennungsmotoren der Reservekanister.
Energie- und Mobilitätsberater Guhl sieht zwar die private Installation ebenfalls vorn, hält die Induktionsladung aber auch im öffentlichen Raum für die bessere Lösung: «Ladespulen sind günstiger als Ladesäulen, sie sind besser vor Vandalismus geschützt und vor allem sind unsichtbar und stören damit nicht das Stadtbild.» (dpa/gem)
