"Volvo ist Volvo - und Geely ist Geely"

Chengdu. «Volvo ist Volvo - und Geely ist Geely», unterstreicht Li Shufu unermüdlich seine Strategie. Drei Jahre nachdem der Chef des chinesischen Autobauers die Mehrheit an der schwedischen Traditionsmarke für 1,8 Milliarden US-Dollar gekauft hat, startet Volvo in eine neue Zukunft. Das erste außereuropäische Werk im südwestchinesischen Chengdu und eine Modelloffensive sollen nicht nur das Blatt auf dem größten Automarkt der Welt in China wenden. Die erst dritte Produktionsstätte von Volvo nach Torslanda in Schweden und Gent in Belgien macht das skandinavische Unternehmen erstmals auch zu einem «wirklich globalen Autobauer».

Die Kooperation der Schweden mit den Chinesen kann als Lehrbeispiel für chinesische Investitionsprojekte im Ausland dienen. Übernahmen krisengebeutelter europäischer Unternehmen durch zahlungskräftige Konzerne aus China lösen immer wieder Angst aus. Wer aber Managern von Volvo zuhört, erfährt viel Gutes. «Sie lassen uns in Ruhe», sagt die jetzt für Asien zuständige Produktionsleiterin Katarina Fjording, die federführend am Aufbau des Werkes in der Longquan Entwicklungszone der Provinzhauptstadt von Sichuan mitwirkt. Im Umgang mit den chinesischen Behörden habe Geely geholfen, halte sich aber sonst heraus. «Sie mischen sich nicht ein.»

Mehr noch. Volvo könne endlich die Fesseln der früheren Mutter Ford abschütteln, die den schwedischen Autobauer immer eingeengt habe, sagen gleich mehrere Volvo-Manager: «Wir haben heute mehr Freiheit als unter Ford.» Die Amerikaner hätten den Schweden vorgeschrieben, welche Motoren eingebaut werden müssten. Auch die Bürokratie sei ausgeufert. «Wir sind froh, dass wir dieses Korsett endlich los sind.» Eine andere Führungskraft schwärmt: «Jetzt können wir wieder Volvo werden.»

Fabrikleiter Lars Danielson sagt: «Geely vertraut uns, dass wir wissen, was wir tun.» Der Bau der Fabrik in der zehn Millionen Einwohner zählenden Metropole Chengdu sei «hundertprozentig unter Verantwortung von Volvo». Die Finanzierung kommt hingegen von Geely. Da ausländische Autobauer nur in China produzieren dürfen, wenn sie ein Joint Venture eingehen, muss Geely jetzt praktisch mit seinem eigenen Unternehmen ein Gemeinschaftsunternehmen eingehen. Geely scheut die Kosten nicht, braucht aber die Kooperation der Banken, darunter auch die chinesische Entwicklungsbank (CDB).

«Wir müssen jetzt investieren», sagt Li Shufu. «Der Erwerb von Volvo ist eine strategische Investition», sagt der 49-Jährige, der sich von einem kleinen Privatunternehmer zu einem der reichsten Chinesen hochgearbeitet hat. «Ich habe langfristige Ziele.» Geplant ist eine gemeinsame Architektur zum Autobau in der Zukunft. Er sieht Volvo auch «nicht als Belastung», sondern als «Ergänzung». Geely verkaufe im unteren Preissegment, während Volvo auf den Premiummarkt ziele. «Wir investieren viel, um eine bessere Zukunft zu haben.»

Mit dem Werk in Chengdu baut Volvo auch eine neue Zulieferkette in China auf, die den Produktionsstätten in Europa zugutekommen soll. Die Manager sind angenehm überrascht über Qualität und Flexibilität chinesischer Anbieter. Die günstigere Beschaffung und Produktion in China soll Kosten dämpfen. Auch kann Volvo seine Finanzströme besser lenken und Währungsverluste ausgleichen, die an den Einnahmen zehren.

Um bis 2020 das Absatzziel von 800.000 Autos weltweit zu erreichen, sind die neuen Kapazitäten in China nötig. Langfristig sollen von China aus auch Märkte in Asien, den USA und Europa beliefert werden. Wann die Bedingungen dafür reif sind, überlässt Geely-Chef Li Shufu auch den Schweden. «Das ist eine Entscheidung, die Volvo fällen muss.» Vorerst sorgt sich Volvo aber vorrangig darum, sein bisher modernstes Werk in China aufzubauen und den größten Wachstumsmarkt der Welt zu beliefern, der Premiummarken bisher zweistellige Zuwachsraten beschert hat.

Der Qualitäts- und Sicherheitsanspruch der Schweden soll durch die Produktion in China keinen Kratzer bekommen. «Keine Kompromisse», wiederholt der Bauleiter der Fabrik, Benoit Demeunynck, immer wieder. Ob in Torslanda, Gent oder Chengdu - «überall gelten die selben Standards». Zwar hat die Oberklassekonkurrenz von Mercedes, BMW und Audi schon lange bewiesen, dass in China gute Oberklassewagen gebaut werden können, aber Demeunynck fürchtet das berüchtigte Billig-Image «Made in China» für die schwedische Marke: «Das letzte, was wir hören wollen, ist, dass es ein Auto "Made in China" ist.» (dpa/ge)