Hoch lebe der "Hundeknochen"

Fords bislang erfolgreichstes Modell in Europa feiert Geburtstag: Vor 50 Jahren erweiterte der Kölner Hersteller seine Modellpalette um den Escort und eroberte damit noch vor VW die Kompaktklasse. Denn während die Niedersachsen noch auf den Käfer mit Heckmotor und Hinterachsantrieb setzten, war der Escort schon nach neuem Vorbild mit dem Motor im Bug gebaut und entsprechend effizienter bei der Raumausbeute, selbst wenn auch weiterhin die Hinterachse angetrieben wurde. "Der Wagen wurde von innen nach außen entwickelt", schrieb der Hersteller zur Pressepremiere im Dezember 1967: "Er bietet innen viel Platz und braucht außen wenig, kurz: Er ist kompakt und wendig, bequem und handlich."

Am Ende war es ein anderes Merkmal, mit dem sich die erste Generation in das kollektive PS-Gedächtnis einbrannte: Liebevoll mit einer Andeutung von Fließheck gezeichnet und selbst in der Basisversion mit ein paar schmucken Chromleisten ausgestattet, hatte der Escort MK 1 einen eigenwilligen Zierrahmen um die Scheinwerfer. Der erinnerte das Nachrichtenmagazin "Der Spiegel" an einen "Hundeknochen" und gab dem als Zwei- oder Viertürer sowie als zweitüriger Kombi lieferbaren Escort damit einen Spitznamen für die Ewigkeit.

Entwickelt wurde der Escort in Großbritannien, wo er eigentlich nur das Erfolgsmodell Anglia ablösen sollte. Doch im neu entdeckten Gemeinsinn der großen Ford-Familie und unter dem Druck der Konkurrenz von Opel sowie der aufstrebenden Importeure aus Italien und Frankreich, hatten sich auch die Kölner des Engländers angenommen und ihn zum ersten pan-europäischen Ford-Modell weiterentwickelt.

Dabei hatten sie neben dem üppigen Platzangebot vor allem auf einen niedrigen Preis gesetzt. Denn bei einem Grundpreis von 5394,60 D-Mark bot der Escort"viel Auto fürs Geld", wie es zur offiziellen Premiere auf der Motorshow im Frühjahr 1968 in Brüssel hieß. Zum"echten Familienwagen"hatte das gereicht, doch als"sportlicher Flitzer für junge Leute", wie ihn die Presseabteilung damals angekündigt hatte, konnte er sich anfangs nicht etablieren. Dafür waren die fünf Benziner mit 1,1 bis 1,3 Litern Hubraum und 29 kW/40 PS bis 47 kW/64 PS dann doch nicht stark genug. Und von attraktiven Fahrleistungen war der"Hundeknochen"mit maximal 150 km/h und Werten von bis zu 26,1 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h weit entfernt.

Der Escort hatte anfangs allerdings nicht nur mit überzogenen Versprechungen zu kämpfen, sondern zumindest in Deutschland auch bei der Produktion mit einem schweren Start. Denn während er in England schnell auf die Straße kam, stockte die Produktion des damals kleinsten Ford-Modells im neuen Werk in Saarlouis so heftig, dass angeblich rund 60.000 Vorbestellungen wieder storniert wurden.

Während sich das Werk im Saarland irgendwann eingespielt hatte, zogen auch die Entwickler nach und lösten das Versprechen vom"sportlichen Flitzer für junge Leute"mit dem Rallye-Einsatz und vor allem mit dem Spitzenmodell RS 2000 ein: Denn lange bevor man in Wolfsburg den GTI erfand, hatten sie den Escort auf 74 kW/100 PS getunt und den mit seiner typischen Streifenlackierung besonders auffälligen Muskelprotz über 5000 Mal verkauft."Für damalige Verhältnisse eine schier unvorstellbare Stückzahl", sagt Achim Gerstenmayer von der Ford-Sammlung. Die Sportmodelle oder gar die Rallye-Umbauten sind heute gesucht.

Doch für eine Zeitreise in die späten 1960er-Jahre taugt auch ein Standardmodell wie der 1300er aus der historischen Ford-Flotte in Köln. Erstens, weil man dem Geist von gestern auch mit 40 kW/54 PS nachspüren kann, bei mäßiger Gangart viel mehr Muße hat für den Blick in das wunderbar leere Cockpit und das schlichte Interieur einer Zeit, in der schon ein Radio Luxus war und so außerdem nie in Versuchung kommt, das Blattfederfahrwerk an seine Grenzen zu bringen. Und zweitens, weil kaum eines der leistungsstärkeren Escort-Modelle die Sturm-und-Drang-Zeit ihrer ungestümen Fahrer überlebt hat.

Das macht gerade Autos wie den Testwagen zu gesuchten Oldtimern, sagt Gerstenmayer. Erst recht, wenn sie wie sein Schmuckstück mit Automatik ausgestattet sind. Weniger, weil die besonders angenehm zu fahren ist. Sondern eher, weil diese Autos von Anfang an eher betulich benutzt wurden und sich prima dafür eignen, nachträglich in einen Rallye-Escort umgebaut zu werden. Und weil sie natürlich billiger sind, sagt Gerstenmayer: Während ein RS längst für 15.000 bis 20.000 Euro gehandelt werde, könne man einen normalen"Hundeknochen"in sehr gutem Zustand für etwa 6000 Euro bekommen, taxiert er den Markt."Allerdings muss man erst einmal einen finden."Denn nicht nur aus dem Straßenbild, sondern auch vom Sammler- und Liebhabermarkt sei der Escort mittlerweile fast verschwunden.

Dabei gilt der Escort als dankbarer Oldtimer. Die Zeitschrift"Auto, Motor und Sport"jedenfalls rühmt ihn als"simpel, robust und langlebig."Auch die gute Ersatzteilversorgung hilft. Sie fußt auf der extrem langen Laufzeit des Erstlings. Denn als in Saarlouis ab 1974 nach gut zwei Millionen Exemplaren der MK II vom Band lief, war das eigentlich nur ein großes Facelift, das unter dem Blech weitgehend die alte Technik nutzte.

Erst als 1980 die unter dem Codenamen"Erika"entwickelte dritte Generation startete, war das wirklich ein komplett neues Auto mit Frontantrieb und Einzelradaufhängung auch im Heck, genau wie zehn Jahre später der Escort MK IV. Zwar behauptete sich der Escort tapfer in der boomenden Kompaktklasse und avancierte mit vier Generationen und mehr als zehn Millionen Verkäufen zum bis heute erfolgreichsten Ford-Modell in Europa. Doch das Rennen gegen den später gestarteten VW Golf konnte er nicht gewinnen. Weder bei den Stückzahlen, noch bei der Laufzeit. Wobei Ford zumindest die letzte Disziplin freiwillig verloren gab. Denn als Ford im 1998 den Nachfolger für den Escort MK IV enthüllte, hieß der Kölner Kompakte nach 41 Jahren plötzlich nicht mehr Escort, sondern Focus. (dpa/gem)

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