Hersteller drücken mit Standards Kosten

Stuttgart/Wolfsburg. Gleich und gleich gesellt sich gern - so sieht es der Volksmund. Bei den Autobauern ist die sogenannte Gleichteilstrategie längst ein Zauberwort: möglichst viele identische Bauteile in verschiedenen Modellen. Volkswagen-Chef Martin Winterkorn schwärmt: «Sie ermöglicht nicht nur die flexible, wirtschaftliche Entwicklung und Produktion einer wachsenden Modellpalette, sondern ist auch das richtige Instrument, um die Komplexität im Griff zu behalten.»

Daher setzt Europas größter Autobauer nicht nur auf identische Fahrzeugmodule. Volkswagen modularisiert auch ganze Fabriken, sie kommen gewissermaßen von der Stange. Die Idee dahinter: Chinesen, Osteuropäer, Brasilianer oder Inder haben höchst unterschiedliche Autovorlieben, etwa beim Design. Und dennoch muss das Kunststück gelingen, gerade trotz dieser äußeren Komplexität interne Synergien zu schaffen. Nicht nur für VW, sondern für die gesamte Branche ist das eine entscheidende Wettbewerbsfrage geworden. VW, Daimler, BMW, Toyota, General Motors (GM) und Co. - alle werkeln am Bauteilepuzzle.

Großartig unterschiedlich sind die Ansätze dabei gar nicht. Der Weltmarktführer Toyota hat mit seinem Produktionssystem Messlatte und Vorbild zugleich gegeben, schreiben VW-Produktionsmanager Hubert Waltl und Prof. Horst Wildemann von der TU München in einem kürzlich erschienenen Fachbuch. Demnach ähneln sich die Welten der Fließbänder in den Fabriken aller großen Autohersteller zu mehr als 80 Prozent.

Zuletzt hat auch Daimler das Baukastenfieber gepackt. Die Schwaben möchten durch eine Neuaufstellung der Produktion die laufenden Kosten um fünf bis sechs Prozent senken. Der Autobauer will seine Fertigung standardisieren und entlang von Fahrzeugarchitekturen ausrichten. Alle Werke sollen künftig 300.000 bis 400.000 Autos pro Jahr produzieren. So könne auch bei Anlagen gespart werden.

Mehr gleiche Teile können die Flexibilität in der Produktion erhöhen - und zwar marken- und modellübergreifend. Der Gedanke«ein Band, ein Fahrzeug» sei überholt, sagte Mercedes-Produktionsvorstand Markus Schäfer jüngst. So sollen nun beispielsweise jene Werke im Verbund zusammengefasst werden, die die Kompaktmodelle mit Frontantrieb bauen. Die deutschen Standorte sollen eine Vorbildfunktion für Produktionsstandorte weltweit haben. In Bremen etwa werden bereits Mitarbeiter aus Auslandswerken für die C-Klasse-Produktion geschult. Das macht Volkswagen ganz ähnlich, etwa mit dem globalen Leitwerk für den Passat im ostfriesischen Emden.

Der VW-Konzern will mit seinem Gleichteile-Herzstück, dem Modularem Querbaukasten (MQB), in den nächsten Jahren gut 40 Modelle verschiedener Konzernmarken und Fahrzeugklassen entwickeln und herstellen. Der Motor zum Beispiel wird dabei immer in identischer Position verbaut, anschließende Bauteile orientieren sich entsprechend. Aus dem Konzern verlautet, dass das Management dem Plan der MQB-Architektur rund 1000 Euro Ersparnis pro Fahrzeug zutraue. Das wäre ein gigantischer Hebel im VW-Konzern mit seinen jährlich rund zehn Millionen Fahrzeugen.

Doch es flutscht nicht ganz so wie erhofft. Das musste Winterkorn im Sommer einräumen. «Die durchgängige Umsetzung dieses großen Projekts in Entwicklung, Beschaffung, Werken und allen anderen Bereichen ist ein echter Kraftakt», sagte er vor Führungskräften und mahnte zu mehr Disziplin für die MQB-Ziele. Experten sehen derweil nicht nur beim Ausrollen der Baukastenstrategie Fallstricke. Es gebe viele Risiken.

Ein Beispiel dafür gibt der Vorreiter der Standardisierung, Toyota. Der Branchenprimus aus Japan hält einen traurigen Rekord:Laut einer Untersuchung des Center of Automotive Management (CAM) hatte Toyota im ersten Halbjahr mit 379 Prozent die zweithöchste Rückrufquote nach General Motors. Unter anderen mussten mehr als 2,45 MillionenToyota- und Lexus-Modelle wegen Problemen mit den Airbags in die Werkstätten.

«DieRückrufe kann man nicht auf eine Ursache zurückführen», sagt Branchenexperte Stefan Bratzel vom CAM. Jedoch:Je standardisierter der Produktionsprozess, desto höher die Ansprüche an das Qualitätsmanagement. «Der Kostendruck darf dieQualität nicht kompromittieren», warnt Bratzel. Auch die Produktionsexperten Waltl und Wildemann halten in ihren Fachbuch fest, dass eine Vermeidung der «Fehlerfortpflanzung» ein ganz zentrales Element sei.

Bei BMWsieht man die «Prozessbaukästen», wie die Bayern sie nennen, auch als Chance, Fehler zu vermeiden. Durch die Konzentration auf die Prozesse werde der Standard entsprechend angehoben. Sowohl Benzin- also auch Diesel-Motoren bestünden inzwischen zu 60 Prozent aus den gleichen Bauteilen - auch dieses Beispiel zeigt das Sparpotenzial. (dpa/swi)