Firmen wägen Investitionen in E-Auto-Antrieb ab

Stuttgart. Batterien gelten als Schlüssel für den Durchbruch von Elektroautos. Sie sind verantwortlich für zwei wesentliche Nachteile derElektroflitzer: Reichweite und Preis. Im Schnitt kommt man mit einem E-Auto aktuell 150 Kilometer weit. Zu wenig für die meisten Autofahrer, die gewohnt sind, 500 Kilometer und mehr mit ihrem Auto zurücklegen zu können. Gleichzeitig machen die Batterien die E-Autos deutlich teurer als ihre Pendants mit Benzin- oder Dieselantrieb.

DieAutohersteller forschen deshalb mit Hochdruck an Batterietechnologien. Doch Batteriezellen werden derzeit überwiegend in Asien von Firmen wie LG, Panasonic oderToshiba gefertigt. Während der E-Auto-Pionier Tesla gerade in Nevada zusammen mit Panasonic eine Zellfertigung aufbaut, will Daimler seine Produktion von Batteriezellen inDeutschland im Laufe des Jahres einstellen.

Auch die Ankündigung von Tesla-Gründer Elon Musk, man werde wohl irgendwann in Deutschland Zellen fertigen, lässt die deutsche Autobranche scheinbar kalt. «Wir sehen bei Bosch im Moment keinen Anreiz in eine Zellfertigung zu investieren», sagt auch Boschs Leiter E-Mobilität und Batterietechnologie, Joachim Fetzer, im Gespräch mit der Deutschen Presse-Agentur. Allerdings sei das Thema für den Zulieferer nicht für alle Zeiten vom Tisch: «Es wird eine Zellproduktion in Europa geben, wenn die Nachfrage groß genug ist.» Daimlers-Entwicklungsvorstand Thomas Weber führte jüngst «Überkapazitäten» ins Feld, die den Autohersteller vor weiteren Investitionen zurückschrecken ließen. Die Produktion habe sich als nicht wirtschaftlich erwiesen.

Das Argument der Hersteller:Sie geben die Batterien nicht aus derHand, nur die Zelle - und die sei nicht wettbewerbskritisch. Daimler bastelt am Li-Tec-Standort Kamenz weiter an Batteriesystemen, die künftig Zellen von anderen Herstellern verbauen werden. Volkswagen entwickelt die E-Auto-Speicher zusammen mit Varta Microbattery. BMW kauft nur seine Batteriezellen vom südkoreanischen Konzern Samsung und macht alles andere selbst.

AuchBosch tüftelt in einem JointVenture mit GS Yuasa und Mitsubishi Corp. an Batteriesystemen.«Unsere herausragende Fähigkeit besteht darin, dass wir die Dinge so verknüpfen, dass etwas Außergewöhnliches daraus entsteht», sagt Fetzer. «Zum Beispiel bei Batterien steuern wir die Zellen besser als andere und verbinden die Batterie mit einem besseren Antriebskonzept.» Je mehr Hochtechnologie ins Spiel komme und je komplizierter es werde, desto interessanter werde es für Deutschland, heißt es bei VW.

Ganz abgeschlossen haben die deutschen Hersteller mit dem Thema Zellfertigung aber offenbar doch noch nicht. «Es wird eine Zellproduktion in Europa geben, wenn die Nachfrage groß genug ist», sagt Fetzer. «Offen ist, wer diese aufbaut und betreibt.» Daimlers Entwicklungsvorstand Thomas Weber hatte Ende vergangenen Jahres gesagt:«Hier könnte es schon Sinn machen, speziell auf dem Feld der Batteriezellen-Produktion die Kräfte zu bündeln.»

In einer Arbeitsgruppe der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE)wird in diesem Jahr an einer Roadmap für eine integrierteBatterie- und Zellproduktion in Deutschland gefeilt. Allerdings soll diese erst auf der nächsten Generation von Batterietechnik aufbauen. «Das Ziel muss sein, die nächste Batteriezellengeneration und natürlich die Batterietechnik als Ganzes in Deutschland zu entwickeln und auch zu produzieren», sagt der NPE-Vorsitzende Henning Kagermann. Zentraler Punkt ist die ökonomische Tragfähigkeit einer Zellfertigung. Um mehrere Millionen Zellen herzustellen, sei ein Investitionsvolumen von mindestens einer Milliarde Euro erforderlich, heißt es im Fortschrittsbericht der NPE.

«Die Frage ist: Wann ist der richtige Zeitpunkt für Investitionen in eine Zellproduktion», sagt Fetzer. Dafür müsse die Energiedichte weiter steigen und der Preis sinken. «Wir sind überzeugt, dass sich die Energiedichte von Batterien in den kommenden fünf bis zehn Jahren verdoppeln und der Preis halbieren wird.»

Die Grenzen der Lithium-Ionen-Technologie seien noch nicht erreicht, sagt Fetzer. Um die Reichweite der Fahrzeuge zu verbessern, müssten andere Rahmenbedingungen wie die Ladetechnologie- und Infrastruktur vorangebracht werden. «Deshalb ist ein Entwicklungsziel, dass Batterien in 20 Minuten um 80 Prozent aufladen.» (dpa/swi)