Es lebe der Sport

Köln. Er galt als letzter seiner Art: Bei der Premiere des aktuellen Porsche 911 stimmten Skeptiker vor einigen Jahren schon den Abgesang auf Sportwagen klassischen Zuschnitts an. Den i8 hingegen führte BMW drei Jahre später mit Plug-in-Technik, Elektromotor und Dreizylinder als ersten Sportwagen einer neuen Ära ein. Doch es sind die klassischen Vollgas-Modelle die fröhliche Urstände feiern. Rassige Zweisitzer, die der reinen Freude am Fahren verpflichtet sind.

Dabei zielen viele davon mitten ins Herz des Sportwagengeschäfts und nehmen den Dauerbrenner Porsche 911 ins Visier: «Allmählich hat die Industrie offenbar verstanden, dass die fetten Hypercars mit 1000 PS alles andere als sportlich sind und am Ende doch nur als Geldanlage in klimatisierten Garagen stehen», sagt der Kölner Automobil-Experte Paolo Tumminelli. «Weil dieses Wettrüsten keiner gewinnen kann, besinnen sich die Hersteller eines Besseren und bauen wieder Autos, die nicht stärker und schneller, sondern flinker sind. Und die sich obendrein öfter verkaufen lassen.»

Zum Beispiel der britische Formel-1-Stall Mclaren. Nachdem die Engländer mit dem P1 den Archetypen des «Hyper-Sportwagen» definiert haben, wollen sie jetzt mit einem Einstiegsmodell ihre Produktion mehr als verdoppeln: «Sports Series» heißt die Baureihe, die diesen Sommer zu Preisen ab 160.000 Euro in zunächst zwei Varianten an den Start geht: Als 540C mit 397 kW/540 PS oder als 570S mit entsprechend höherer Leistung. Auf der Überholspur muss man laut Marketingchef Jolyon Nash nicht viele Kompromisse machen. Selbst der 540C schafft es in 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und ist 320 km/h schnell.

Ebenfalls ein Neuzugang in dieser Klasse ist der Mercedes GT. War der Vorgänger SLS mit seinen Flügeltüren eher als luxuriöses Schaustück konzipiert, gibt sich der GT als beinahe bürgerlicher 911-Konkurrent. Ohne effekthascherische Flügeltüren dafür handlicher und leichter, fährt er nach Angaben des Herstellers mit einem neu entwickelten V8-Motor mit 340 kW/462 PS oder 375 kW/510 PS vor und senkt den Preis für einen Sportwagen mit Stern auf bestenfalls 115 430 Euro.

Aus Ingolstadt kommt in diesem Sommer zu Preisen ab 165.000 Euro die zweite Generation des Audi R8. Die Neuauflage sieht zwar auf den ersten Blick nur aus wie eine große Modellpflege. Doch haben die Entwickler an jeder Schraube noch einmal gedreht, sagt der neue Quattro-Chef Heinz Hollerweger. Das Coupé werde leichter, fokussiere sich noch mehr auf den Fahrer und schaffe einen breiten Spagat zwischen Alltag und Ausflügen auf die Rennstrecke.

Anders als bei den meisten Konkurrenten steckt im Heck aber weiterhin ein Motor, der ohne Turbo auskommt. Wie bislang treibt den R8 ein Zehnzylinder-Sauger mit 5,2 Litern Hubraum an, den es in zwei Leistungsstufen mit 379 kW/540 PS oder 449 kW/610 PS geben wird. Damit sind Spitzengeschwindigkeiten bis zu 330 km/h möglich, den Normverbrauch gibt Audi mit 11,4 Litern an (CO2-Ausstoß: 272 g/km).

Anders als den Vorgänger, bei dem unmittelbar vor dem Start der Stecker gezogen wurde, kommt die zweite Generation des R8 auch mit Elektroantrieb. «Mehr Emotionen, weniger Emissionen», verspricht Entwicklungschef Ulrich Hackenberg und stellt eine Akkureichweite von mehr als 400 Kilometern in Aussicht. Aston Martin bereitet unterdessen den überfälligen Nachfolger des DB9 vor, und bei Nissan ist spätestens zur Motorshow diesen Herbst in Tokio die nächste Auflage des GT-R zu erwarten.

Auch Bentley drängt in dieses Segment. Vorbote dafür ist die Studie EXP10, die Entwicklungschef Rolf Frech als «sehr konkreten Ausblick auf ein kommendes Modell» bezeichnet. Der Zweisitzer soll entgegen den Gewohnheiten ganz auf den Fahrer zugeschnitten werden: «Im Dreiklang Driving, Performance und Luxury liegt die Betonung hier diesmal ganz klar auf dem ersten Element.» Allerdings fehlt dem Konzept laut Frech noch das grüne Licht aus der Konzernzentrale.

Das lässt den Stammspielern Zeit, sich für den Wettbewerb mit neuen Modellvarianten und Updates zu wappnen. So bringt Porsche zwei neue Varianten des 911 und bietet den Bestseller jetzt auch als Targa GTS für sportliche Genießer und als Renner mit Straßenzulassung GT3 RS an.

Chevrolet schiebt bei der Corvette die ähnlich nachgeschärfte Performance-Variante Z06 mit einem auf 485 kW/659 PS getunten V8-Motor nach, Ferrari gönnt dem Einstiegsmodell Italia ein großes Facelift, bei dem vor allem der Motor ausgetauscht wird: Der V8-Sauger mit 4,5 Litern Hubraum macht Platz für einen auf 3,9 Liter geschrumpften Turbo, der allerdings deutlich mehr Mumm hat: Statt 419 kW/570 PS stehen künftig 493 kW/670 PS im Fahrzeugschein.

Für den PS-Philosophen, Design-Kritiker und Automobil-Analysten Paolo Tumminelli ist das Gedrängel auf der Überholspur keine Überraschung. «Natürlich gibt es vernünftigere Autos als Sportwagen», räumt der Experte ein. «Aber wenn man es richtig betrachtet, gilt heute genau wie schon in den 1960ern, dass ein echter Sportwagen die sicherste, effizienteste und schnellste Form der Fortbewegung ermöglicht und damit das klügste Automobil ist.» Angst um die Zukunft dieser Fahrzeuggattung hat er nicht. In seinen Augen bestätigt die Flut der neuen Modelle nur, was schon Ferry Porsche immer behauptet hat: «Das letzte Auto, das gebaut wird, wird ein Sportwagen sein.» (dpa/gem)