Eine Göttin wird 60

Paris/Mainburg. Es ist der 5. Oktober 1955. Auf dem Pariser Automobilsalon spielen sich dramatische Szenen ab: Kaum hat Citroën im Grand Palais das Tuch vom neuen Flaggschiff DS gezogen, gehen die Menschen auf die Knie vor Begeisterung - so erzählt es zumindest die Firmenchronik. Schon am ersten Messetag sind 12.000 Kaufverträge unterschrieben. Nach zehn Tagen hat Citroën 80.000 Aufträge in den Büchern.

Damit hatte Vorstandsvorsitzender Pierre Boulanger nicht in seinen kühnsten Träumen gerechnet, als er zu Beginn der 1950er Jahre die Entwicklung eines neuen, großen Citroën angestoßen hatte. Was die Besucher auf der Messe begeistert, die Passanten auf der Straße stehen bleiben lässt und vor den Fenstern der Citroën-Händler für Menschentrauben sorgt, ist das Design des Künstlers Flaminio Bertoni. Der Mann, der oft mit dem italienischen Designer Bertone verwechselt wird, zeichnet einen großen Gleiter, der neben zeitgenössischen Konkurrenten wie dem Mercedes 180 oder dem BMW 501 aussieht wie ein Raumschiff neben einem Propeller-Flugzeug.

Und der Name passt perfekt dazu: Das Kürzel DS spricht man «déesse» - auf Deutsch «Göttin». Noch ehe das Auto auf die Straße kommt, hat es seinen Spitznamen weg. Aber es sind nicht nur das Design und die fürstlichen Platzverhältnisse, mit denen die DS aus der breiten Masse der Mittelklasse herausragt, sagt der Citroën-Sammler Franz Peters aus Mainburg in Bayern. Die Limousine war auch technologisch ihrer Zeit weit voraus.

Die Schaltung an der Lenksäule, die zweistufige Hupe, der Innensechskant-Zentralverschluss der Räder oder das Einspeichen-Lenkrad - das mögen Schrulligkeiten gewesen sein, die sich nicht durchsetzen konnten. Aber mit ihrem aktiven, von Seilzügen gesteuerten Kurvenlicht war «la déesse» genauso wegweisend wie mit der hydraulisch unterstützten Lenkung, dem konsequenten Leichtbau oder ihrem Hydropneumatik-Fahrwerk mit gasgefüllten Kugelelementen, das damals einen unvergleichlichen Federungskomfort geboten hat

«Selbst auf der übelsten Landstraße fühlt man sich damit wie im siebten Himmel und fährt noch heute besser als in manch einem modernen Modell», sagt Peters, der selbst über ein Dutzend DS-Modelle in seiner Sammlung hat. Sogar den aktuellen Trend zum Downsizing hat die DS vorweggenommen, sagt Peters. Denn der Erstling von 1955 fährt mit einem 1,9 Liter großen Vierzylinder mit gerade einmal 55 kW/75 PS und erreicht damit ähnliche Fahrleistungen wie vergleichbare Sechszylinder dieser Zeit: «Das waren die Vorzüge des Leichtbaus und der aerodynamischen Karosserie.»

Das Auto markiert aber nicht nur einen Aufbruch für Citroën. Es gilt als eine der ersten großen Neuentwicklungen der Nachkriegszeit. Im «Spiegel» findet sich zum Test der DS folgendes Fazit: «Es ist nicht das Auto der Zukunft», schreibt Tester Alexander Spoerl, sondern «nur das Auto von heute. Und die anderen Autos sind ... von gestern.»

Die Form faszinierend, die Technik avantgardistisch und der Fahrkomfort unerreicht - die Kunden stehen in aller Welt Schlange. Nicht nur in Frankreich, sondern auch im Rest von Europa, in Kanada und Australien und sogar in den mit opulenten Straßenkreuzern gut versorgten Vereinigten Staaten hat die DS eine große Fangemeinde, sagt Citroën-Sprecher Stephan Lützenkirchen.

Citroën schlachtet diesen Erfolg weidlich aus. Die Franzosen modernisieren das Auto regelmäßig, legen einen riesigen Kombi und ein luftiges Cabrio auf, bauen die Luxusvariante Pallas und schicken die DS sogar als Rallye-Auto in die Wüste. So halten sie die Legende am Leben und strecken die Produktion über fast 20 Jahre. Als am 24. April 1975 die letzte DS vom Band läuft, steht der Zähler bei 1.330.755 Exemplaren. Kein anderer großer Citroën hat sich je so gut verkauft.

Davon profitieren DS-Fans bis heute: «Obwohl es neben der Ente keinen bekannteren Citroën gibt, ist die DS kein überteuertes Liebhaber-Auto», sagt Franz Peters. «Es gibt bis heute überall noch fahrbereite Autos in allen Preisklassen.» Zwar hätten die Preise rund um das große Jubiläum kräftig angezogen, und für ein perfekt restauriertes Exemplar des nur knapp 1500 mal gebauten Cabrios könne man mittlerweile gut und gerne 100.000 Euro und mehr bezahlen.

«Doch ein gutes Auto aus erster Hand gibt es mit Glück schon für 10.000 Euro.» Selbst wenn man dann noch ein bisschen was in Reparaturen und den schönen Schein hineinstecken müsse, sei eine alte DS billiger als jeder vergleichbare Citroën aus aktueller Produktion, sagt Peters. Wobei er mit vergleichbar ohnehin nur die Größe meint.

Citroën nutzt das Erbe der DS weiter. Erst haben die Franzosen 2009 eine Modelllinie nach der Göttin benannt und jetzt daraus sogar eine eigene Marke gemacht. Zwar sehen Fahrzeuge wie der DS3 oder der DS5 tatsächlich etwas modischer aus als die Geschwister aus der Großserie, sind etwas feiner ausgeschlagen und auch teurer. Doch von der alten Avantgarde sei nicht mehr viel übrig, klagt der Kölner Designer und Markenwissenschaftler Paolo Tumminelli. Er hält die Wiederbelebung von DS für einen Trick aus dem Marketing.

Citroën-Liebhaber Peters sieht das nicht ganz so dramatisch mit den modernen DS-Erben und hat mit den aktuellen Autos durchaus seinen Frieden gemacht. Nicht umsonst liebäugelt er gerade mit einem C6, der als letzte große Citroën-Limousine mittlerweile allerdings ebenfalls eingestellt wurde. Auf Dauer umsteigen will er trotzdem nicht und setzt sich lieber jedes Wochenende in einen seiner Klassiker: «Die DS war und ist ein einzigartiges Auto», gibt er sich kompromisslos: «Eine Göttin kann man nicht klonen.» (dpa/gem)