Das Autojahr 2012 im Rückspiegel

Bergisch-Gladbach/Wiesbaden. Golf, Golf, Golf - blickt man zurück auf das Autojahr 2012, gab es über weite Strecken kaum ein anderes Thema als die siebte Generation des VW-Bestsellers. Im Sommer kam der Wagen in die Nachrichten und im Herbst in den Handel. «Dieses Auto prägt das gesamte Modelljahr», sagt Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach.

Dabei denkt der Automobilexperte vor allem an die Ausstattung mit Assistenz- und Komfortsystemen, wie 3D-Navigation, Abstandsregler und Notbremssystem, die über den Golf große Kundenschichten erreichen werden. «Damit schreitet die Vernetzung des Autofahrers und die Automatisierung des Fahrbetriebs in ausgewählten Situationen weiter voran», ist Bratzel überzeugt. Zumal der Golf ja nicht alleine kam.

Die neue Golf-Auflage steht auch für die Einführung des Modularen Querbaukastens im VW-Konzern, aus dem laut Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg mehr als zwei Dutzend Fahrzeuge entstehen sollen. Modelle wie der Audi A3 und der Seat Leon sind schon enthüllt, mit Autos wie dem Skoda Octavia und dem Golf Variant geht es 2013 weiter. «Dieses Produktionssystem bringt den Niedersachsen einen gewaltigen Kosten- und Wettbewerbsvorteil», sagt Prof. Franz-Rudolf Esch vom Automotive Institute for Management in Wiesbaden.

Während VW die Stärken des Golf weiter ausbaute und die Fachpresse das Auto als «konservative Konstante in der Kompaktklasse» beschrieb, setzten andere Hersteller auf einen kompletten Imagewandel. «A wie Angriff», war das Motto von Daimler-Chef Dieter Zetsche, als er im Frühjahr die neue A-Klasse auf den Weg brachte. Flacher gezeichnet und sportlicher abgestimmt als je zuvor, gibt sie laut Zetsche den «jugendlichen Eroberer» - und schlägt sich dabei tapfer: In vielen Tests der Fachzeitschriften landet sie zwar hinter dem Golf, doch im Mercedes-Werk Rastatt fährt die Belegschaft wegen der großen Nachfrage Sonderschichten.

Ebenfalls einen Imagewandel versucht der krisengeschüttelte Autobauer Opel mit dem Adam. Der Kleinwagen kommt so bunt und modisch daher wie der Fiat 500 oder der Mini. Entwickelt in Rüsselsheim und gebaut in Eisenach, ist er außerdem ein Gegenpol zur Globalisierung im GM-Konzern und wird deshalb zum Hoffnungsträger stilisiert.

Schicksalsmodelle wie den Opel Adam haben noch andere Hersteller enthüllt. Die neuen Kleinwagen Peugeot 208 und Renault Clio etwa werden genauso über Wohl und Wehe ihrer Erbauer entscheiden wie der Erfolg von Leon und Toledo über die Zukunft von Seat. Auch mit Imageträgern stehen die deutschen Autobauer nicht alleine da: Toyota bietet mit dem GT-86 nach langer Pause wieder einen Sportwagen an. Und Jaguar findet mit dem neuen Roadster F-Type wieder zum legendären E-Type zurück.

Der neu aufgelegte Range Rover als Mutterschiff unter den luxuriösen Geländewagen dürfte ebenfalls aus dem Autojahr 2012 in Erinnerung bleiben. Mit 420 Kilogramm Gewichtseinsparung steht Land Rovers Topmodell auch für den anhaltenden Leichtbautrend. Der Toyota Prius wurde zum ersten Plug-in-Hybriden auf dem deutschen Markt. Die koreanischen Aufsteiger Hyundai i30 und Kia C'eed konnten sogar VW-Chef Martin Winterkorn Respekt abringen. Außerdem überschlugen sich Kritiker mit Lobeshymnen auf den Sportwagen Ferrari F12.

Fast all diese Neuheiten spiegeln die großen Techniktrends des Jahres 2012 wider. Für die Experten Esch und Bratzel sind das vor allem die Interneteinbindung im Fahrzeug, das konsequente Downsizing der Motoren bis hin zu Drei- und Zweizylindern, die zunehmende Verbreitung von Assistenzsystemen wie Notbremsfunktionen und Spurführungshilfen sowie der Leichtbau.

Die Buchhalter der Autoindustrie werden 2012 mit gemischten Gefühlen abschließen. Überall auf der Welt weisen die Zahlen nach oben, aber in Südeuropa sind die Märkte bereits eingebrochen, und in Zentraleuropa fürchten alle die nächste Krise, fasst Esch die Lage zusammen. «2012 war für die international aufgestellten deutschen Automobilbauer ein gutes Autojahr. Wenngleich das Wachstum in China nachgelassen hat und der europäische Markt schwierig ist, stimmten die Absätze, Margen und nicht zuletzt auch die Gewinne der großen deutschen Hersteller.» Doch ungetrübt sei die Freude nicht, sagt Esch. «Wir erleben gerade die Ruhe vor dem Sturm.»

Das zeigt auf dem Automarkt bereits Wirkung: Noch nie wurden nach Recherchen von Prof. Ferdinand Dudenhöffer so hohe Rabatte gewährt. Bis zu 25 Prozent Nachlass meldet der Automobilwirtschaftler von der Universität Duisburg-Essen und nimmt dabei selbst den neuen Golf nicht aus. Der werde, so hat es Dudenhöffer zur Premiere berichtet, schon vor dem ersten Verkaufstag mit 27,5 Prozent Nachlass beworben. VW-Sprecher Peter Thul hat das zwar dementiert und Rabattmeldungen als Einzelfälle unter Ausnutzung aller Vergünstigungen abgetan. «Doch auch wir sind nicht immun gegen Marktschwankungen», sagte er.

«Das ist nur vordergründig gut für die Verbraucher», sagt Bratzel. «Hohe Rabatte schaden den Marken, deren Modelle zu Ramschartikeln verkommen.» Mit Blick auf den Wiederverkauf liefen Kunden Gefahr, die Zeche dafür zahlen zu müssen. Bratzel sieht außerdem eine Gefahr für die Gesellschaft: Rabattschlachten seien ein Krisensignal, das auf ein erhebliches Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage hindeute. «Mittelfristig muss es Anpassungen geben, die meist in Kapazitätsreduzierungen und Arbeitsplatzabbau enden.»

Die Rabattschlacht passt zum veränderten Kaufverhalten. Nach Eschs Einschätzung driftet der Markt weiter auseinander: Es gibt ein großes Lager von Schnäppchenjägern mit Hang zu Billigautos und Tiefpreisen einerseits, andererseits die statusbewussten Kunden der Premiummarken - und dazwischen immer mehr Menschen, die kein eigenes Auto wollen und sich deshalb immer öfter am Carsharing beteiligen.

Mehr als 100 Neuheiten in allen Segmenten, vielversprechende Technologien für mehr Sicherheit, Komfort und Effizienz und stetig wachsende Flotten beim Carsharing zeugen von der Innovationsfreude der Autoindustrie. Zumindest in einem Punkt kommt der Fortschritt aber nur im Schneckentempo voran: bei der Elektromobilität. «Da hat sich 2012 eine große Ernüchterung breitgemacht», sagt Bratzel. Denn die Forderung der Bundesregierung nach einer Million Zulassungen bis zum Jahr 2020 scheint mittlerweile unerreichbar.

Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) waren in Deutschland Anfang dieses Jahres gerade einmal 4541 Elektroautos angemeldet. Von Januar bis Ende November 2012 wurden 2695 E-Autos zugelassen - viele davon allerdings durch Unternehmen und nicht durch Privatleute. Und ausgerechnet am selben Tag, als die Modellzwillinge Opel Ampera und Chevrolet Volt von europäischen Motorjournalisten zum «Auto des Jahres» gekürt wurden, hat General Motor mangels Nachfrage die Produktion der beiden Elektroautos für mehrere Wochen gestoppt.

Das Ende der elektrischen Euphorie liegt für Bratzel nicht nur an den hohen Preisen, den geringen Reichweiten und der mangelnden Infrastruktur, sondern auch an den Errungenschaften der etablierten Technik. Die Innovationen im Bereich verbrauchsoptimierter Benzin- und Dieselmodelle werden alternative Antriebsformen noch viele Jahre unter Wettbewerbsdruck setzen, ist der Experte überzeugt. «Selbst wenn 2013 auch deutsche Hersteller vermehrt mit Elektromodellen auf den Markt kommen, bleibt für rein elektrische Fahrzeuge bis auf weiteres nur eine kleine Nische.» (dpa/gem)