Wolfsburg/München. Audi TT, VW Golf, Seat Leon oder Skoda Rapid - auf den ersten Blick könnten diese Autos kaum unterschiedlicher sein. Doch unter dem Blech sind sie enge Verwandte, die sich künftig sogar noch ähnlicher werden. Denn um Entwicklungs- und Einkaufskosten zu drücken und die Fertigungszeiten zu verkürzen, optimiert der VW-Konzern seine Gleichteile-Strategie und liegt damit voll im Trend.
«Fast alle Hersteller setzen derzeit auf sogenannte Plattform- oder Modulkonzepte, mit denen sie verschiedene Autos aus ein- und demselben Komponentensatz fertigen», sagt Jan Dannenberg vom Strategieberater Berylls in München. VW zum Beispiel setzt auf den Modularen Querbaukasten (MQB). Aus ihm konstruiert der Konzern nach Angaben von Entwicklungschef Ulrich Hackenberg den neuen VW Golf und mittelfristig mehr als 40 Modelle.Alle Fahrzeuge aus Wolfsburg mit Frontantrieb und quer montiertem Motor sollen diesen Baukasten nutzen, in dem nur wenige Maße festgeschrieben sind: Zwölf Grad Neigung für den Motor zum Beispiel oder der Abstand zwischen der Mitte des Vorderrades und den Pedalen. Alle anderen Kenngrößen wie Radstand, Spurweite und Abmessungen des Fahrzeugs lassen sich weitgehend frei verändern. Nur so können Autos wie der VW Polo diesen Bausatz genauso nutzen wie der Seat Alhambra oder der Skoda Superb.Autos nach dem Lego-Prinzip
Alle paar Monate ein neues Modell und mehr Varianten denn je - noch nie war die Schlagzahl der Autohersteller so groß wie heute. Dass sie sich diese Premierenflut leisten können, liegt an intelligenten Bausätzen. Auch die Kunden profitieren davon.
Mercedes nutzt MFA
VW ist mit der Vereinheitlichung der Komponenten unter dem Blech nicht alleine. Ford-Chef Alan Mulally hat in Detroit wiederholt angekündigt, dass er die Zahl der weltweit 25 Baugruppen im Konzern künftig auf neun drücken will. General Motors und die im PSA-Konzern vereinten Marken Peugeot und Citroën verhandeln nach eigenen Angaben über gemeinsame Architekturen für kommende Modelle in der Kompakt- und Mittelklasse. Und Mercedes hat als Pendant zum MQB das Kürzel MFA in die Runde geworfen.
Die Abkürzung steht für Modulare Frontantriebsarchitektur und meint die Bodengruppe, auf der zunächst die neue A- und B-Klasse stehen. «Aber es wird mindestens noch drei weitere Modelle geben», verrät Designchef Gorden Wagener. Sie alle kommen aus der gleichen Fabrik und nutzen identische Achsen und Antriebe. So will Mercedes die Kosten senken. «Außerdem sparen wir bei jedem Modell mindestens ein halbes Jahr Entwicklungszeit», sagt Baureihenleiter Hans Engel.Man muss Autos aber nicht komplett vereinheitlichen, um von diesem Lego-Prinzip zu profitieren. Auch einzelne Komponenten lassen sich in vielen Fahrzeugen nutzen. Die Achtgang-Automatik bei BMW zum Beispiel wird nur noch in der Software variiert, bevor sie vom Siebener bis hinunter zum Einser eingebaut wird, erläutert ein Ingenieur in München. Ähnlich machen es die Bayern beim Hybridantrieb: Egal ob Dreier, Fünfer oder Siebener - wer einen ActiveHybrid bestellt, bekommt immer einen 225 kW/306 PS starken Sechszylinder nebst E-Motor mit 44 kW/55 PS.Modulbaukasten im Autobau gibt es seit mehr als 20 Jahren:
MFA, MQB & Co. - was klingt, wie eine Revolution im Autobau ist eigentlich nur die logische Folge einer Entwicklung, die bereits vor längerer Zeit begann: «Modularisierungsstrategien gibt es inzwischen seit über zwei Jahrzehnten», sagt Jan Dannenberg vom Strategieberater Berylls in München. Vorreiter mit dem heute umfassendsten Modulbaukasten sei Toyota: Die Japaner haben schon 1992 fast 300 Komponenten definiert, die in mehreren Marken und Modellen zum Einsatz kamen.
Folgekosten durch Konstruktions- und Fertigungsfehler
«Mit dieser Strategie können die Hersteller schnell viele Modelle anbieten und die Bauteile günstig herstellen oder einkaufen», sagt Berylls-Berater Dannenberg. Dabei vereinfachen die Baukästen auch die Produktion: «So können verschiedene Modelle über eine Rohbau- oder Montagelinie laufen. Das erhöht die Flexibilität der Werke und senkt am Ende ebenfalls die Kosten.»
Kürzere Zyklen, niedrigere Kosten - von den Modulsystemen profitiert der Kunde, ist Dannenberg überzeugt: «Einen Teil des Kostenvorteils geben die Hersteller mit niedrigeren Preisen oder besserer Ausstattung weiter», sagt der Berater. Außerdem ließen sich auf diese Weise Innovationen etwa bei Assistenz- oder Infotainment-Systemen vom Hersteller leichter bezahlen und dann schneller in mehreren Modellen anbieten.Das Baukastenprinzip hat aber auch seine Schattenseiten: Konstruktions- und Fertigungsfehler verursachten viel größere Folgekosten, warnt der Berater. Im Prinzip seien die Einzelteile millionenfach geprüft und bewährt, so dass die Qualität meist sogar besser sei. «Aber wenn man mal ein Problem hat, dann eben gleich in der ganzen Flotte.»Außerdem warnt Dannenberg vor der Gefahr der Gleichmacherei. Zwar könnten bis zu 75 Prozent Gleichteile verwendet werden, ohne dass der Verbraucher es bemerke. «Doch wenn man die Autos am Ende nicht mehr unterscheiden kann, hilft einem die ganze Einsparung nichts. Dann sind die Kunden irritiert und am Ende bei einer anderen Marke.» (dpa/nib)
