Autoindustrie im Umbruch - Zulieferer gewinnen an Bedeutung

Hannover/Stuttgart. Die Automobilindustrie steckt mitten im Umbruch. Die Zulieferer gewinnen an Macht. Rund drei Viertel der Wertschöpfung beim Auto entfallen nach Branchenangaben inzwischen auf die Lieferanten, Tendenz steigend. Denn der Trend geht dahin, dass die Zulieferer sich immer mehr zu Komplettanbietern entwickeln, zu "Systemlieferanten". Dadurch verschieben sich die Gewichte, die Bedeutung der Autozulieferer wie Bosch, Continental, ZF oder Schaeffler steigt weiter.

Auf der anderen Seite aber wächst der Druck auf die Zulieferer. Die hohen Rohstoffkosten drücken auf die Erträge. Denn es ist schwierig, die Kosten einfach an die Hersteller weiterzureichen, auf den Automärkten herrscht ein harter Preiskampf. Zudem sind Milliarden-Investitionen in neue Technologien notwendig, zum Beispiel in Hybrid-Antriebe, Batterietechnik für Elektroautos oder neue Sicherheitssysteme.

"Die Zulieferer brauchen entsprechend Luft, um die Innovationen auch stemmen zu können", sagt Bosch-Sprecher Andreas Kempf. "Wenn die Hersteller weiter versuchen, die Preise zu drücken, wird das für die Zulieferer schwer." In den vergangenen fünf Jahren hat die deutsche Zulieferindustrie ihren Gesamtumsatz nach Angaben des Verbands der Automobilindustrie (VDA) um rund ein Drittel auf 75,4 Milliarden Euro im Jahr 2007 gesteigert. Im vergangenen Jahr gab die Branche 18 Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung aus, das ist ein Drittel dessen, was in der gesamten deutschen Industrie für Innovationen ausgegeben wurde.

"Schon jetzt entfällt ein Großteil der Entwicklungsarbeit beim Automobil auf Zulieferunternehmen, und es darf als sicher gelten, dass sie auch künftig in immer stärkerem Maße Anteil an der Entwicklung von Innovationen bei neuen Produkten haben und damit ihren Wertschöpfungsanteil am Fahrzeug weiter erhöhen", heißt es im "Jahresbericht 2008" des VDA.

"Wir haben seit Jahren eine immer stärkere Verlagerung der Wertschöpfung von Herstellern auf die Zulieferer", erklärt der Leiter des Center of Automotive an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach, Stefan Bratzel. Die Hersteller versuchten, ihre Kosten zu optimieren und vor allem Innovationen an die Zulieferer abzugeben. Dabei gebe es bei den Autokonzernen allerdings deutliche Unterschiede. "Toyota achtet zum Beispiel sehr darauf, seine Kernkompetenzen nicht an Zulieferer abzugeben", sagt Barzel. Ford sei dagegen das andere Extrem.

"Im Moment erleben wir einen der größten Umbrüche in der Geschichte der Automobilindustrie", sagt Bratzel. Die anhaltend hohen Ölpreise und die Klimaschutzdebatte stellen vor allem im Bereich der Antriebstechnik völlig neue Anforderungen. Innovation heißt daher das Zauberwort vor allem in der Zulieferindustrie. Eines der zentralen Felder werde die Entwicklung eines Batterieantriebes sein. "Das haben die Deutschen bisher den Japanern überlassen. Das hat man einfach nicht auf dem Radar gehabt."

In der Zuliefer-Branche gibt es zudem seit Jahren einen Konsolidierungsprozess. Zwar gibt es in Deutschland viele Mittelständler, die eine Nische besetzt haben und ein spezielles Produkt liefern - aber nur wenige große weltweite Player: Dazu zählen Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen, Mahle und auch die Schaeffler-Gruppe, die derzeit kurz vor einer Übernahme von Conti zu stehen scheint.

Eine Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman kommt zu dem Ergebnis, dass Zusammenschlüsse den Unternehmen helfen können, Wachstum zu generieren sowie Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen. Die Hersteller hätten die Zahl ihrer Direktzulieferer auf einige wenige ausgewählte Systemlieferanten reduziert. "Diese müssen immer komplexere Systeme und Module liefern und weltweit alle relevanten Produktionsstätten ihrer Kunden abdecken", heißt es in der Untersuchung. "Zulieferer stehen immer mehr unter Zugzwang, ihre Strategie in Bezug auf nationale und internationale Zusammenschlüsse zu überdenken." (dpa/fin)