Autobauer investieren in die Zukunft

München. Die richtig schweren Zeiten stehen der Autobranche wohl erst noch bevor. In Europa herrscht Streit um CO2-Grenzwerte, in Asien drohen wachsende Megastädte längst in Stau und Abgasen zu ersticken und neue Konkurrenten aus China oder vielleicht aus anderen Branchen könnten zum Angriff blasen. Bisher scheint das alles - wie auch die Krise in vielen Ländern Europas - die deutschen Autobauer kaum zu bremsen. Sie verkaufen so viele Autos wie nie. Auch die Gewinne von BMW, Audi, VW oder Daimler sind nach wie vor stattlich. Doch sie wachsen deutlich langsamer als es die Rekordverkäufe vermuten lassen. Das hat eine Reihe von Gründen. Einer ist Zukunft.

«Wir nehmen die hohen CO2-Anforderungen ernst, die ab 2020 in der Europäischen Union und in anderen Märkten gelten. Darauf bereiten wir das Unternehmen konsequent vor», sagt BMW-Finanzvorstand Friedrich Eichiner am Dienstag. Diese Vorbereitungen kosten eine Menge Geld. Geld, das BMW jetzt ausgeben will, wenn es auch verdient wird. Auch die Rivalen investieren heute Milliarden, um Fabriken auszubauen und neue Technologien am Start zu haben. Leisten können sich das die hiesigen Autobauer derzeit problemlos. «Wir tun das aus einer Position der Stärke heraus», sagt BMW-Chef Norbert Reithofer.

Wie in der Fabel von der Ameise und der Heuschrecke gilt auch für die deutsche Schlüsselindustrie: «Das Faulenzen bringt kein Brot ins Haus». Das mit Abstand dickste Investitionspaket hat sich Europas größter Autokonzern Volkswagen vorgenommen: Bis 2015 wollen die Wolfsburger mit ihren Töchtern wie Audi und Porsche 50 Milliarden Euro für Investitionen und Entwicklung ausgeben - und das Geld komplett aus dem eigenen Kerngeschäft erwirtschaften. Das gewaltige China-Geschäft spielt in diesen Rechnungen nicht einmal eine Rolle. Auf dem weltgrößten Automarkt will VW mit seinen dortigen Partnern weitere 9,8 Milliarden Euro in neue Werke und Modelle pumpen.

Vor allem die Ausgaben für umweltfreundlichere Antriebe können die Hersteller nicht auf die lange Bank schieben. Zu groß ist der Aufwand, der nötig ist, um die Abgasgrenzen zu erfüllen. Hier liegt auch bei VW ein Schwerpunkt: Bis Ende 2014 sollen bei allen Marken 14 Modelle mit Hybrid- oder reinem Elektroantrieb auf den Markt kommen. Bei entsprechender Nachfrage will der Konzern bis zu 40 Modelle mit alternativen Antrieben nachrüsten können. BMW werkelt seit langem an Effizienzprogrammen - und geht mit der neue Marke BMWi und dem ersten Serien-E-Auto i3 einen ganz anderen, aber ebenfalls teuren Weg. Daimler will mit einer komplett elektrischen B-Klasse dagegenhalten.

Zur aktuellen CO2-Debatte wollten die Vorstände von BMW am Dienstag bei der Vorlage der Quartalsbilanz auf Nachfrage nichts sagen. Doch das Thema brennt der Industrie auf den Nägeln - gerade den Nobelherstellern, die einen Großteil ihres Geldes mit schweren Geländewagen und dicken Limousinen verdienen. Ohne kleine, sparsame oder noch besser elektrogetriebene Autos ist das Ziel, über die gesamte Flotte den CO2-Ausstoß auf 95 Gramm zu beschränken, nicht erreichbar. Noch schärfere Regeln gehen aus Sicht der Industrie an die Grenze des technisch machbaren - oder sogar darüber hinaus.

«Die Automobilindustrie steht zweifach am Scheideweg», sagte Reithofer vor einigen Tagen beim Autogipfel des «Handelsblatts». Beim Übergang zur nachhaltigen Mobilität und bei Veränderungen des Geschäftsmodells hin zum Anbieter von Dienstleistungen rund um die Mobilität - und weg vom reinen Hersteller. Einfach ist das alles nicht. Und strengere EU-Regeln sorgen nicht für größeren Spielraum.

Doch den verschaffe sich die Branche gerade selber, lautet derzeit der größte Vorwurf an die Autobauer. Große Parteispenden und zu viel Nähe zwischen Politik und Lobbyisten prangern nicht nur Umweltschützer an. Doch dazu nehmen die Vorstände gar nicht erst Stellung. Sie berichten lieber von ihren Investitionen - während andere im Hintergrund arbeiten. (dpa/gem)