Autobauer auf der Öko-Schiene

München/Stuttgart. Wer sich in den 70er- oder 80er-Jahren öffentlich zu Carsharing bekannte, wurde meist als «Öko» abgestempelt, der sich keinen eigenen Wagen leisten konnte. Die ökologische Grundidee dahinter war nicht populär. Heute hingegen gilt es als regelrecht hip, sich in Berlin, Hamburg oder München mal schnell einen kleinen Stadtflitzer für den Weg zur Arbeit zu organisieren. Das Auto als Statussymbol hat vielen ausgedient, Carsharing passt perfekt in unsere mobile Smartphone-Zeit: Schon ein Blick auf die entsprechende App reicht aus, um auszuloten, wo der nächste freie Wagen steht.

Längst haben auch die Automobilhersteller diesen Markt für sich entdeckt und schicken mit unterschiedlichen Konzepten eigene Fahrzeuge ins Rennen. Daimler etwa hat mit Car2Go vor fünf Jahren das erste stationsunabhängige Carsharing-Modell gestartet, das es mittlerweile in 23 Städten und sieben Ländern gibt. BMW bietet DriveNow in sechs Großstädten an, unter anderem auch in San Francisco.

Im Gegensatz zum klassischen Carsharing setzen Daimler, BMW & Co. auf so genannte Free-Floating-Angebote: Die Autos sind nicht an feste Ausleihstationen gebunden und können überall im Angebotsgebiet übernommen werden. Wo ein Auto steht, erfährt der Nutzer über das Internet oder eine Smartphone-App. Voraussetzung für diesen Service ist die einmalige Registrierung über die Homepage, was zwischen 9,90 Euro (Multicity von Citroën) und 49 Euro (Ford Carsharing) kostet.

Abgerechnet werden die Autos nach Zeit. Car2Go berechnet die Minute mit 29 Cent, DriveNow mit mindestens 24 Cent und Multicity mit 28 Cent. Bei Quicar (VW) kostet die erste halbe Stunde 6 Euro, danach werden pro Minute 20 Cent fällig. Ford rechnet nach Kilometern ab und verlangt 19 Cent je Einheit, hinzu kommt ein Stundenpreis ab 1,50 Euro. Die Tagessätze variieren zwischen 39 (Multicity und Ford) und 59 Euro (Car2Go).

Obwohl sich so bereits auf den ersten Blick deutliche Preisunterschiede ergeben, konkurrieren die Angebote mit Ausnahme Berlins eher selten direkt miteinander: In der Hauptstadt sind mit Car2Go, DriveNow und Multicity drei Hersteller dabei. Während die Fahrzeuge von Daimler und BMW überall im Stadtgebiet eingesammelt werden können, haben Citroën-Kunden zusätzlich die Möglichkeit, neben der C-Zero-Flotte an Flinkster-Stationen der Bahn aufs Fahrrad umsteigen. Auch Ford kooperiert mit Flinkster, bleibt mit seinem Angebot aber außerhalb der großen Ballungsräume. Volkswagen ist bislang nur in Hannover aktiv.

Vor allem Kleinwagen und neue E-Modelle kommen bei den Herstellern zum Einsatz, denn Carsharing eignet sich auch gut als Testfeld für neue Modelle und Technologien. «Seit 2012 bieten wir den voll-elektrischen BMW ActiveE bei DriveNow an, den die Nutzer so einfach ausprobieren können, ohne eine Probefahrt vereinbaren zu müssen», sagt Bernhard Blättel, Leiter der Mobilitätsdienstleistungen bei BMW. Viele Vorurteile gegenüber E-Autos ließen sich auf diese Weise abbauen. 2014 werde das E-Mobil i3 in das Programm aufgenommen.

Daimler hat vor allem den Smart fortwo bei Car2Go im Einsatz und setzt ebenfalls zunehmend auf E-Autos, während Citroën sogar eine rein elektrische Flotte in Berlin an den Start gebracht hat. «Technische Neuheiten können wir dem Kunden so praxisnah zur Verfügung stellen.», erklärt Citroën-Sprecher Stephan Lützenkirchen.

Ganz so weit ist Volkswagen mit seinem Carsharing-Angebot noch nicht. Der Konzern hat in Hannover mit Quicar einen ersten Testballon mit Diesel-Golfs gestartet und will einen Teil der Flotte nun mit E-Ups ersetzen. Daneben haben sich die Wolfsburger am niederländischen Carsharing-Marktführer Greenwheels beteiligt.

«Perspektivisch möchte Volkswagen eine Carsharing-Plattform für alle Marken im Konzern aufbauen, mit der auch alle Möglichkeiten des Carsharings abgedeckt werden können», sagt Gregor Faßbender-Menzel vom Tochterunternehmen Volkswagen Financial Services, das diese Aktivitäten für die Konzernmutter entwickelt. Angedacht sei beispielsweise auch Carsharing von Audi für Geschäftskunden.

Der Bundesverband Carsharing (BCS) sieht die Angebote der Hersteller insgesamt eher kritisch. «Carsharing sollte die Umwelt entlasten und dafür sorgen, dass Autos weniger genutzt werden», sagt BCS-Pressesprecherin Gabi Lambrecht. Die Hersteller-Angebote seien vorrangig auf kurze Fahrten in Ballungsräumen ausgerichtet, wo auch der öffentliche Nahverkehr genutzt werden könne. Zudem würden mit Fahrzeugen wie dem Smart keine vollwertigen Modelle eingesetzt, in denen eine ganze Familie Platz habe.

Grundsätzlich positiv betrachtet der Verkehrsclub Deutschland (VCD) die steigende Zahl an Carsharing-Angeboten, sieht aber auch noch viel Luft nach oben. «In den Ballungsräumen ist das Angebot sehr gut, auf dem Land hingegen schlecht», sagt VCD-Sprecherin Anja Smetanin. Hier müssten die Kunden etwa noch auf privates Carsharing setzen. Grundsätzlich rechne es sich aber schnell, auf ein eigenes Auto zu verzichten. «Wer weniger als 10.000 Kilometer im Jahr fährt, für den lohnt sich Carsharing bereits.» (dpa/gem)