Testfahrt auf dem Pikes Peak bergab

Salami-Taktik. Das ist die typische PR-Strategie der Autobauer, wenn es kein direktes Vorgängermodell gibt. So zumindest verhält sich derzeit Audi beim e-tron. Scheibchenweise füttert man seit Monaten die Presse mit technischen Details, bevor im September in Kalifornien das Tuch vom erstem Elektroauto mit vier Ringen im Grill gezogen wird.

Zuvor holen die Ingolstädter jedoch zum nächsten Schlag aus. Dieses Mal geht es um ein völlig neu entwickeltes Bremssystem. Um dessen Leistungsfähigkeit zu demonstrieren, ließ man getarnte Vorserienmodelle auf den berühmten Pikes Peak in Colorado bringen und dann ins Tal rollen. Die Automobilwoche konnte die ungewöhnliche Abfahrt vom Beifahrersitz aus begleiten.

Pikes Peak ist im Motorsport untrennbar mit Audi mit verbunden. Hier scheuchte 1987 die Rallye-Legende Walter Röhrl einen speziell hergerichteten Audi S1 Quattro in Rekordzeit zum 4300 Meter hohen Gipfel. Jüngst stellte Volkswagen mit einem Elektro-Rennwagen einen neuen Weltrekord auf, und hämmerte dabei eine Zeit in die Stoppuhr, die von einem Auto mit Verbrennungsmotor nie mehr unterboten werden dürfte, allein schon der dünnen Luft wegen.

Der Audi-Downhill-Test dient keinem neuen Zeit-, eher einem Effizienz-Rekord. Hierfür lässt Entwicklungs-Ingenieur Michael Wein den e-tron lautlos bergab rollen. Die Verzögerung übernehmen ausschließlich die beiden Elektromotoren, wobei auf den hinteren die Hauptarbeit zukommt.

Wie stark verzögert wird, hängt von der Einstellung den Wippen am Lenkrad ab. Über sie können drei Stufen aktiviert werden. Stufe null bedeutet Segeln, also keine Rekuperation. Es folgen Stufe eins und zwei, wobei letztere eine Verzögerung von 0,12 g erreicht.

Dies entspricht in etwa einem Verbrennungsmotor bei Gaswegnahme im dritten Gang. Braucht es eine stärkere Abbremsung – wie das am Pikes Peak häufig der Fall ist – betätigt Ingenieur Wein nur leicht das Bremspedal. Zur Hydraulik allerdings hat er keine Verbindung. Wein tritt lediglich in einen Simulator aus Gummi- und Federelementen. Brake-by-wire.

Ein Wegsensor misst die Intensität und lässt bis zu einer Verzögerung von 0,3 g noch die beiden E-Maschinen arbeiten. Erst bei einer stärkeren und abrupten Bremsung wird eine Kolbenverdränger-Pumpe aktiviert. Sie baut in Millisekunden den nötigen Druck in der Hydraulik auf und bringt den e-tron sicher zum Stehen.

Da stellt sich natürlich die Frage, was bei einem Ausfall der Bordspannung mit dem Bremssystem passiert? „Es ist redundant abgesichert“, sagt Marko Hörter, Entwicklung Integriertes Bremsregelsystem. Ohne Strom öffnen schlagartig Ventile im Hauptbremszylinder, der Fahrer hat eine direkte hydraulische Verbindung über das Pedal zu den Bremsen. Mit dieser neuartigen Bremse will Audi seinem alten Slogan „Vorsprung durch Technik“ nachkommen.

Das System wurde zusammen mit Conti extra für Elektroautos entwickelt und soll den bislang besten Wirkungsgrad bei der Rekuperation erzielen. So betrug die bergab gefahrene Strecke vom Gipfel des Pikes Peak 29 Kilometer, der dazugehörige Höhenunterschied 1940 Meter.

Der e-tron war in der Lage, elf Kilowattstunden an Energie in die Batterie einzuspeisen. Das reicht aus, um mit dem Wagen 50 bis 60 Kilometer in der Ebene zu fahren. Die Bremsen blieben während der Bergabfahrt kalt, im Gegensatz zu manchen konventionellen SUVs, denen der US-Ranger am Kontrollpunkt aufgrund überhitzter Bremsscheiben eine Zwangspause verordnete.

Insgesamt verspricht Audi für seinen e-tron eine die Gesamtreichweite von über 400 Kilometern. Hierfür stecken brutto 95 kWh an Speicherkapazität im Akku. Da zur Schonung der Zellen nie die vollen 100 Prozent genutzt werden, zehrt der e-tron aus 85 kWh. Folglich müsste er, um die 400 Kilometer zu schaffen, rund 21 kWh pro 100 Kilometer verbrauchen, ein halbwegs realistischer Wert. Jaguar verspricht für seinen I-Pace einen WLTP-Normwert von 21,2 kWh/100 km.

Stolz sind Audis e-tron-Ingenieure aber nicht nur auf Reichweite und Rekuperation, sondern auch auf die Ladetechnik. Als erstes Elektroauto kann es mit einer Leistung von 150 kW geladen werden, was die Pause an der (passenden) Ladesäule auf 20 Minuten reduziert. In dem Zeitraum wird die Batterie zu 80 Prozent wieder aufgefüllt.

Unsere Mitfahrt im e-tron zeigte zudem, wie ähnlich sich Elektro-SUVs im dynamischen Verhalten später auf der Straße sein werden. Ausgestattet mit leistungs- und drehmomentstarken Elektromotoren beschleunigen sie trotz ihres hohen Gewichts – der e-tron wiegt 2,3 Tonnen – gleichförmig, leise und nachdrücklich. Und bedingt durch den tiefen Schwerpunkt sowie den perfekt ausbalancierten Allradantrieb können sie Kurven besser durcheilen als so manch rassiger Sportwagen. Das hat sich beim Jaguar I-Pace gezeigt, den wir bereits selbst fahren konnten, das hat sich ebenso beim Mercedes EQC, den wir vom Beifahrersitz aus fühlen durften. Nicht anders geht es im Audi e-tron zu, auch wenn dessen Entwickler gern von speziellen Fahrwerksabstimmungen (serienmäßige adaptive Luftfederung), besonderer Querdynamik und spezieller Akustik sprechen. Im normalen Alltag wird der Kunde so gut wie keine Unterschiede spüren.

Bis zur Weltpremiere am 17. September sind alle e-tron-Modelle weiterhin mit Tarnung unterwegs. Große Überraschungen dürften beim Design eh nicht zu erwarten sein. Die etwas flachere SUV-Silhouette lässt sich auch so erkennen. Letztlich machen dann der, wie Designchef Marc Lichte es nennt, „invertierte“ Grill, die Scheinwerfer und die Heckleuchten den kleinen Unterschied zu seinen Normalo-Brüdern aus.

Mit einer Länge von 4,90 Metern (Radstand: 2,93 m) positioniert sich der e-tron über dem Q5, bietet aber auf den Rücksitzen mindestens die Beinfreiheit des Q7. Auch dass der übliche Mitteltunnel fehlt, schafft hinten mehr Raumgefühl. Vorne im Cockpit gibt sich der Elektro-SUV in der bei Audi mittlerweile gewohnten Black-Panel-Optik.

Virtuelle und frei konfigurierbare Instrumente, Touch-Bedienung, eine nahezu intuitive Menüführung, nur noch wenige Knöpfe und Schalter und das alles gepaart mir einer sehr hochwertigen Materialanmutung und Verarbeitung. Letzteres dürfte vor allem Tesla schmerzen, zu sehen, dass die europäische Konkurrenz mit besserer Qualität zu deutlich günstigeren Preisen auffährt. Vielleicht präsentiert Audi seinen e-tron gerade deshalb frech vor der Haustür des kalifornischen Konkurrenten.

Lesen Sie auch:

Rekord am Pikes Peak: VW triumphiert mit Elektro-Rennwagen

Weltpremiere: e-tron geht nach San Francisco