Stern unter Strom

Mit der Enthüllung des EQC feiert Mercedes zwar nicht sein erstes Serien-Elektroauto – längst gibt es die B-Klasse und den Smart als Stromer –, doch zumindest ist es das erste vollelektrische SUV und im Hause Daimler gleichzeitig der Beginn einer neuen Zeitrechnung. Sie startet im Juni 2019 mit der Markteinführung des EQC.

Konzernchef Dieter Zetsche sieht den Elektroantrieb "als wichtigen Baustein der zukünftigen Mobilität" und will in nächsten Jahren mehr als zehn Milliarden Euro in neue EQ-Modelle sowie über eine Milliarde in die Batterieproduktion investieren. Deren Herz liegt derzeit in Kamenz. In der sächsischen Stadt entstehen die Batterie-Pakete für sämtliche Elektroautos des Daimler-Konzerns. Aus wirtschaftlichen Gründen hat man sich bewusst gegen die Fertigung von eigenen Zellen entschieden. Mercedes bezieht diese unter anderem von CATL, SK Innovation und LG Chem. "Dadurch sichern wir uns stets die bestmögliche Technologie", so ein Entwicklungs-Ingenieur. Zellforschung und Zellentwicklung aber bleiben "inhouse". Die Lieferanten fertigen dann speziell nach den jeweiligen Vorgaben aus Stuttgart. Weitere Batteriewerke sollen in Untertürkheim, Sindelfingen, Peking, Tuscaloosa (USA) und Bangkok (Thailand) entstehen.

Integriert wird der EQC in die Serienproduktion des GLC und der C-Klasse im Werk Bremen. Das hat einen schlichten Grund: Mercedes kann so flexibel auf die Nachfrage reagieren, denn niemand weiß heute wirklich, wie schnell sich die Stromer in welchen Märkten etablieren. "Das Planungsvolumen lässt sich so optimal anpassen" so Produktionsvorstand Markus Schäfer. Neben Bremen soll der EQC auch in Peking gefertigt werden.

Aufgrund der gemeinsamen Produktion mit dem GLC besitzen beide Fahrzeuge den identischen Radstand (2,87 Meter). Der EQC, intern N 293 genannt – ist jedoch zehn Zentimeter länger, misst 4,76 Meter. Wer nun denkt, Mercedes hätte den GLC lediglich mit ein paar Anbauelementen ein wenig im Design angepasst, irrt. Auf der adaptierten MRA-Plattform des GLC sitzt eine komplett eigenständige Karosserie, sehr puristisch und glattflächig. Sie soll laut Designdirektor Gorden Wagener zum "Vorreiter einer avantgardistischen Elektro-Ästhetik" werden. Würde man beide SUV nebeneinander stellen, wirkt der EQC deutlich flacher, gestreckter und durch seine seitliche Fenstergrafik fast wie ein SUV-Coupé.

Innen weist der EQC Ähnlichkeiten zur neuen A-Klasse auf. Das Cockpit dominiert ein riesiger, nahezu schwebend wirkender Flachbildschirm ("Wide-Screen"), der sich bis weit über die Mitte des Armaturenbretts hinzieht. Er bietet eine Brillanz und Auflösung, die bislang im Automobilbau nicht anzutreffen ist. Kombiniert ist das Ganze mit dem neuen Multimediasystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience) und einer Sprachsteuerung nach dem Amazon-Alexa-Prinzip.

Was Material- und Verarbeitungsqualität angehen, dürfte der neue Stromer mit dem Stern bei Tesla für gewisse Unruhe sorgen. Das Monopol des kalifornischen Autobauers neigt sich in Sachen Premium-Elektrofahrzeuge nicht nur dem Ende entgegen, mit dem EQC merken die Kunden auch, dass sie für weniger Geld deutlich mehr Qualität bekommen. Der Preis des EQC wird bei zirka 80.000 Euro starten. Genaue Zahlen gibt Mercedes aber erst zur Verkaufsfreigabe im nächsten Frühjahr bekannt. Bestellbar wird das Auto im 2. Quartal 2019 sein.

Dafür lässt man umso mehr technische Details raus. Im Wagenboden stecken 384 Pouch-Zellen mit einem nutzbaren Energieinhalt von 80 kWh. Die Menge soll ausreichen, den EQC nach aktuellem NEFZ-Zyklus über 450 Kilometer weit rollen zu lassen. Unter WLTP-Bedingungen dürften es etwas mehr als 400, im Alltag wohl zwischen 320 und 360 Kilometer werden. Das ist genug, um den EQC im Haushalt als Erstfahrzeug nutzen zu können. Maximal verkraftet der Wagen eine Ladeleistung von 110 kW. Im Bestfall wäre laut Mercedes die Batterie in 40 Minuten zu 80 Prozent wieder voll, ausgehend von zehn Prozent Restkapazität.

Völlig neu entwickelt wurde das Antriebssystem. Vorne und hinten sitzt jeweils ein 150 kW starker Elektromotor, die jedoch in ihrem Innern nicht identisch sind. "Wir haben den hinteren mehr auf Performance, den vorderen mehr auf Effizienz ausgelegt", sagt Michael Kelz, Leiter Entwicklung EQC. Möglich ist dies zum Beispiel durch unterschiedliche Wicklungen der Kupferdrähte. Zusammen schicken beide E-Maschinen 300 kW (408 PS) und 765 Newtonmeter auf die Straße. Damit ist selbst ein 2,5 Tonnen schweres Elektro-SUV – allein die Batterie wiegt 650 Kilogramm – recht ordentlich motorisiert, zumal das hohe Drehmoment praktisch vom Stand weg verfügbar ist. 5,1 Sekunden soll der EQC für den Sprint von null auf 100 km/h benötigen. Das waren vor nicht wenigen Jahren noch gute Porsche-Werte. Um den Stromverbrauch in Grenzen zu halten, regelten die Ingenieure die Höchstgeschwindigkeit bei 180 km/h ab.

Bewusst haben sich die Stuttgarter Autobauer für ein SUV entschieden. "Diese Fahrzeug-Gattung bietet aufgrund ihren hohen Funktionalität global die besten Vermarktungschancen", sagt Britta Seeger, Vorstand Vertrieb Mercedes-Benz Cars. Der EQC ist ein vollwertiger Fünfsitzer mit gut 500 Liter Kofferraumvolumen. Die Rücksitzlehnen sind im Verhältnis 40:20:40 geteilt umlegbar und erweitern die Kapazität auf etwa 1.550 Liter. Selbst eine Anhängerkupplung – ungewöhnlich bei Elektroautos – findet sich in der Preisliste. Mercedes gestattet dem EQC eine Zuglast von 1.800 Kilogramm.

Auf den EQC dürfte schon Ende 2019 das Kompaktmodell EQA folgen, dessen Studie die Stuttgarter vor einem Jahr auf der Frankfurter IAA vorstellten. Als Produktionsort wurde bereits das Smart-Werk im französischen Hambach bestätigt. Daimler investierte hierfür mehr als 500 Millionen Euro. Auch die Werke Rastatt, Sindelfingen und Tuscaloosa in den USA sollen künftig E-Autos fertigen. Insgesamt soll die EQ-Familie bis 2022 auf zehn Modelle wachsen, darunter sind SUVs, Crossover und Limousinen von der Kompakt- bis zur Ober- und Luxusklasse, die ganze Bandbreite. Schon 2020 will Mercedes den EQS an den Start schicken.

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