So demonstriert BMW seine Technologieoffenheit

Ausgerechnet BMW. Während sich mittlerweile alle Großserienhersteller mit Haut und Haaren der Elektromobilität verschrieben haben und ihre Verbrenner nur noch wie ein lästiges Übel mit durchschleppen, hält sich ausgerechnet der Elektropionier aus München alle Optionen offen. Denn weil der Schock über den – nun ja – mäßigen Erfolg des i3 tief sitzt und die Zweifel an der alleinseeligmachenden Wirkung des E-Antriebs groß sind, predigen sie aus dem Vierzylinder heraus lauter als alle anderen die Technologieoffenheit. Sollen doch Audi und Mercedes ihre Modellpalette konsequent an die Leine legen; bei BMW wollen sie das eine tun, ohne das andere zu lassen. Kein Auto macht das deutlicher als der neue X1. Denn wenn im Herbst die dritte Generation des GLA-Konkurrenten an den Start geht, stehen die Kunden vor der Qual der Wahl und können sich zwischen allen gängigen Antriebsvarianten entscheiden. Schließlich gibt es neben den mindestens 41.400 Euro teuren Benzinern und Dieseln ab 43.950 Euro auch zwei Plug-In-Hybride (ab 47.550 Euro) und zum ersten Mal eine voll elektrische Version, die für mindestens 55.000 Euro als iX in den Handel kommt.

Verpackt ist neue Vielfalt in einer Karosserie mit neuer Form und neuem Format. Lange nicht so verschreckend gezeichnet wie seine großen Brüder, zeigt künftig auch der X1 klare Kante und bietet der Konkurrenz nun aufrecht die Stirn. Denn der Bug steht jetzt fast senkrecht, die Niere wächst beinahe zu einem Quadrat und die Scheinwerfer verengen sich zu Schlitzen.

Weil der Junior für die Buckelpiste zudem ein wenig aus dem Leim geht, breiter wird und mehr Spurweite hat, steht er außerdem satter auf der Straße. Und dass der Radstand um zwei und die Länge um fünf Zentimeter wächst, dürfte die Passagiere freuen – zumal es für den jetzt 4,50 Meter langen X1 auch künftig wieder eine verschiebbare Rückbank gibt und so jeder seinen persönlichen Kompromiss aus Kniefreiheit und Kofferraum (540 bis 1600 Liter) schließen kann.

Umstellen muss sich auch der Fahrer: Vor ihm biegt sich wie im iX ein freistehendes Display bis über die Mittelkonsole, auf dem das jüngste Betriebssystem samt besserer Vernetzung und intelligenterer Sprachsteuerung läuft.

Technisch eng verwandt mit dem Zweier und vor allem dem Active Tourer und wie der grundsätzlich mit einer siebenstufigen Doppelkupplung bestückt, wirkt das Antriebsportfolio seltsam vertraut: Los geht es im Oktober bei den Benzinern mit einem 18i mit einem 136 PS starken Dreizylinder mit Front- oder einem 23i mit 2,0-Liter-Vierzylinder, 204 PS und Allradantrieb. Als Diesel stehen mit jeweils zwei Litern Hubraum und vier Zylindern der 150 PS starke Fronttriebler 18d oder der 211 PS starke Allradler 23d im der Startaufstellung.

Spannend wird es im November, wenn der X1 an die Ladesäule rollt. Für Wandler zwischen den Welten kommt er dann in zwei Versionen als Plug-in-Hybrid, der jeweils einen Dreizylinder-Benziner an der Vorderachse mit einem E-Motor im Heck und einem 14,2 kWh-Akku für knapp 90 Kilometer elektrische Reichweite kombiniert. Im 25e kommt der Teilzeitstromer auf eine Systemleistung von 245 PS, beim 30e stehen 326 PS im Fahrzeugschein. Und wer sich ohne Wenn und Aber auf die Electric Avenue schwingen will, der surrt im iX1 vom Hof. Gespeist aus einem Akku mit knapp 65 kWh und angetrieben von zwei Motoren mit zusammen 313 PS, fährt der brave Enkel des i3 bis zu 180 km/h schnell und maximal 435 Kilometer weit, bevor er mit 22 kW an der Wallbox oder 130 kW an der Gleichstrom-Säule geladen werden muss.

Elektro, Benziner, Diesel oder doch lieber PHEV - wie unentschieden die Bayern sind, zeigt sich nicht zuletzt am Design. Denn während die Konkurrenz ihre Stromer auch stilistisch von den Verbrennern abrückt, machen bei BMW nur ein paar blaue Zierteile den Unterschied. Und selbst die können die Kunden mit einem Kreuzchen abwählen.

Aus dem Datencenter:

Wer liefert was für den BMW iX Baujahr 2021?