So soll der Macan auch als E-Auto ein echter Porsche bleiben

Es ist wie im echten Leben. Zwar wissen Audi und Porsche, dass sie nur gemeinsam so richtig stark sind. Doch wie die Schwestern daheim am Küchentisch achten auch die beiden VW-Ableger peinlich genau darauf, dass sie nur ja nicht zu kurz kommen, ihnen genügend Aufmerksamkeit zuteil wird und sie sich zum Wohl der Familie nicht zu sehr verbiegen müssen. Und als ginge es auf Weihnachten zu und es gelte, die größeren Geschenke zu erringen, nehmen die egoistischen Eitelkeiten zwischen Ingolstadt und Zuffenhausen gerade wieder mächtig zu. Denn nachdem die beiden Geschwister von der großen Mutter aus Wolfsburg beim letzten Fest ein gemeinsames Spielzeug in Form der "Premium Plattform Electric" bekommen haben, kommen die Entwickler mit den ersten Autos aus diesem neuen Baukasten so langsam auf die Zielgerade. Und mit der natürlichen Eitelkeit des innerfamiliären Wettbewerbs bringen sich Audi und Porsche deshalb schon jetzt entsprechend in Stellung. 

So hat Porsche jetzt ein paar weitere Einblicke in die Entwicklung des nächsten Macan gegeben und dabei insbesondere die fahrdynamische Seite des elektrischen Geländewagens betont. Denn auch als zweites reines Elektroauto der Schwaben und als erstes Kooperationsprojekt an der Ladesäule soll er ein typischer Porsche bleiben, versprechen die Entwickler und stellen nicht weniger als das "sportlichste Modell in seiner Klasse" in Aussicht. Das werden sie in Ingolstadt nicht gerne hören, weil dann für den Q6 allenfalls noch der zweite Platz bliebe. 

Während die PPE-Ableger Plattform-Errungenschaften wie die gute Raumausnutzung mit entsprechend viel Kniefreiheit auch für die Hinterbänkler und die 800 Volt-Architektur genauso teilen werden wie die Motoren mit bis zu 450 kW oder 612 PS Systemleistung und rund 1000 Nm Drehmoment, legt Porsche Wert auf eine betont dynamische Abstimmung und treibt dafür einen entsprechend hohen Aufwand: So nutzen die Schwaben für die leistungsstärkeren Modelle des nächsten Macan einen sogenannten Performance-Hinterwagen, rücken die E-Maschine besonders weit nach hinten und erreichen so eine leicht heckbetonte Gewichtsverteilung. Weil zudem die Kraftverteilung zwischen den Motoren dynamisch angepasst wird und Porsche auf eine Mischbereifung mit noch größeren Unterschieden als bisher setzt, soll der Macan agiler aus der Kurve herausbeschleunigen als je zuvor. 

Dazu gibt es vorne eine komplett überarbeitete Doppelquerlenker-Achse, die mit aufgelösten Lenkerebenen Verbessungen in Ansprechverhalten, Lenkpräzision und Geradeauslauf verspricht. Für die Top-Versionen hat Porsche zudem eine elektronisch geregelte Quersperre an der Hinterachse für noch mehr Hummeln im Hintern in Petto. Und sowohl für die Stahl- wie für die Luftfederung gibt es künftig eine adative Dämpfung, die mit Zweiventil-Technik arbeitet und so schneller reagiert und eine größere Spreizung erlaubt.

Helfen dürfte bei der Kurvenhatz auch die in diesem Segment noch vergleichsweise seltene Hinterachslenkung, die Porsche zumindest als Option anbieten will – auch wenn kaum vorstellbar ist, dass es die nicht auch bei Audi geben wird: Sie erlaubt Winkel bis fünf Grad, macht den Wagen in Kurven noch agiler, erleichtert das Rangieren mit einem um rund einen Meter geschrumpften Wendekreis und erhöht die Stabilität auf schnellen Geraden, weil sie dort den Radstand virtuell sogar streckt. Und obendrein ermöglicht sie eine direktere Lenk-Übersetzung an der Vorderachse um 15 Prozent, was den Macan noch handlicher machen soll. 

Aber Porsche will nicht nur sportlich auf der Straße sein, sondern auch an der Steckdose: Im Spannungsfeld von Gewicht, Reichweite und Ladezeit haben sich die Schwaben beim Macan deshalb für eine rund 100 kWh große Batterie für geschätzte Reichweiten um 500 Kilometer entschieden und zur Optimierung der Reisezeiten ein paar neue Register gezogen: So soll der Macan erstens mit mehr Leistung laden als der Taycan, der mit seinen 270 kW aktuell ganz weit vorne fährt und damit in weniger als 25 Minuten von fünf auf 80 Prozent kommen. Und zweitens führen die Schwaben bei ihrem BEV das so genannte Bank-Laden ein: An Gleichstromsäulen mit entsprechender Technik werden die Akkus virtuell in zwei Batterien mit je 400 Volt Nennspannung geteilt, die an einer 400-Volt-Ladesäule ohne zusätzlichen HV-Booster parallel geladen werden können und so deutlich schneller voll sind. 

Zur eigenständigen Ausprägung von Antrieb und Fahrwerk kommen am Ende natürlich auch noch eigenständige Aufbauten. Und selbst wenn die jeweiligen Prototypen bislang noch stark getarnt sind, scheint die Verwechslungsgefahr bei Macan und Q6 eher gering. Zumal Zweifler nur mal den aktuellen Macan neben einen Q5 oder den Taycan neben einen E-Tron GT stellen müssen. Schließlich haben die Designer da in der alten wie in der neuen Welt bereits bewiesen, dass sie aus dem jeweils gleichen Baukasten durchaus unterschiedliche Autos zaubern können. 

Auf der einen Seite die große Schwester Audi, die sich auf ihren stolzen Stückzahlerwartungen ausruht, und auf der anderen Porsche, der sich nicht zum Junior-Partner stempeln lassen will, sondern auf den Sex-Appeal der Sportlichkeit setzt – natürlich wirken solche Eitelkeiten von außen betrachtet ein bisschen albern. Aber erstens dürfte das allen bekannt vorkommen, die nicht als Einzelkind aufgewachsen sind. Und zweitens können die Kunden der PPE-Modelle davon am Ende nur profitieren: Wenn das Schaulaufen der Stromer im nächsten Jahr mit Q6 und Macan beginnt, gibt es statt Zwillingen mit unterschiedlicher Schminke dann Autos mit einem ausgeprägten Charakter - und die Verwechslungsgefahr bleibt ausgeschlossen. Denn nur, weil zwei das gleiche tun, kommt am Ende nicht dasselbe heraus.

Aus dem Datencenter:

Wer liefert was für den Porsche Macan E Baujahr 2024?