"Keine elitäre Spielerei, sondern The Real Deal"

Die Saurier schlagen zurück. Nachdem die Big Three aus Detroit lange abgeschrieben waren im Rennen um die Zukunft des Autos und Kalifornien mit seinen Start-ups Lucid, Rivian und allen voran natürlich Tesla zum Nabel der amerikanischen PS-Welt geworden ist, bringt Ford sich jetzt mit einem ambitionierten Entwicklungsprogramm wieder ins Spiel: "Wir wollen zum Weltmeister der Elektroautos werden", sagt Darren Palmer und untermauert diese Ambitionen mit imposanten Zahlen.

Denn insgesamt 50 Milliarden Dollar stehen dem Engländer dafür in dem nächsten fünf Jahren zur Verfügung, der in Europa zuletzt den Puma verantwortet und dann in den USA mit dem Mach-E das Rennen gegen Tesla eröffnet hat.
 
Aber es ist nicht das Geld alleine, das Ford auf die linke Spur der Electric Avenue bringen soll. Sondern es ist vor allem eine neue Unternehmenskultur, die sich Palmer und seine Mitstreiter bei zahllosen Start-ups angeschaut haben. Kleine Teams mit großen Kompetenzen, keine Hierarchien, keine PowerPoint-Präsentationen, ja nicht einmal feste Schreibtische und zugewiesene Parkplätze – so umreißt er die Kulturrevolution in Detroit, die mit dem Projekt Edison, vulgo dem Mach-E, begonnen hat. Zusammen mit viel neuem Personal von außerhalb, darunter Alan Clarke, der bei Tesla eigentlich den neuen Roadster entwickeln sollte, und Doug Field, der bei Apple das Projekt "Titan" geleitet und das iCar vorangetrieben hat, sei das neue Konzept zwar sehr erfolgreich gewesen und habe den Mach-E als erstes ensthaft auf Volumen ausgelegtes Elektroauto aus Detroit ermöglicht. "Aber das Konstrukt war auch sehr fragil", räumt Palmer ein. "Denn ein Großkonzern versucht wie von selbst alte Strukturen zu retten und solche internen Start-ups wieder zu schlucken", hat er gelernt. 

Um das zu vermeiden, hat Ford-Chef Jim Farley im Frühjahr zu drastischen Mitteln gegriffen, die bei VW oder Daimler undenkbar wären, und die Firma in zwei Teile gespalten: Die Verbrenner-Welt kocht künftig als "Ford Blue" ihr eigenes, altes Süppchen, und aus dem Team Edison wird das "Ford Model e": Mit mehr Personal und mehr Projekten, aber mit der gleichen Start-up Kultur, mit allein verantwortlichen Projekt-Hubs, die nicht mehr durch die Instanzen marschieren müssen - und mit reichlich Druck. "Zwar haben wir nahezu unbegrenzte Mittel und brauchen für Investitionen keine langwierigen Prozesse", sagt Palmer, der mal schnell tausende Schlüssel für den Mach-E nachfertigen und an die Kunden verteilen lassen kann oder zu Testzwecken über Nacht jeden Neuwagen der Welt ordern und einfliegen darf. "Doch dafür müssen wir auch liefern, und zwar viel", sagt Palmer: "Gute Autos wird es bei uns nicht mehr geben", legt der oberste Elektrifizierer die Latte hoch: "Wenn es nicht mindestens eine Revolution ist und die Autowelt aus den Angeln hebt, dann wird es nicht gebaut." Sie wollten nicht nur irgend ein neues Mobiltelefon auf den Markt bringen, sondern das nächste iPhone erfinden, sagt Palmer mit Blick ins Silicon Valley.
 
Das auf Dauer zu liefern könnte allerdings schwer werden. Schon der Mach-E als elektischer Erstling wurde zwar viel beachtet und Palmer sagt, selbst Tesla würde den aufgebockten Mustang als erstes ernsthaftes Konkurrenzmodell aus dem eigenen Land sehen. Doch bei internationalen Testern schneidet der Ford lange nicht so gut ab und technisch kann er etwa mit den 800-Volt-Autos der Koreaner nur schwer mithalten.

Doch das war ja auch nur das Warm-up. Ernst wird es erst jetzt. Denn als erstes neue Auto nach der Aufspaltung in "Blue" und "E" kommt jetzt der F-150 Lightning, den viele für Ford, ja vielleicht sogar für die gesamte Autobranche zumindest aus amerikanischer Sicht für so bedeutsam halten bislang nur das Model T, mit dem das Fließband und die Massenproduktion erfunden wurden. Nicht nur, weil der erste elektrische Pick-up für die Großserie der erste echte Konter gegen Tesla und den überfälligen Cybertruck ist. Sondern weil Ford damit jenes Auto elektrifiziert, das seit bald einem halben Jahrhundert die amerikanische Zulassungsstatistik anführt und in guten Jahren auf mehr als eine Million Verkäufe kommt. "Das ist keine elitäre Spielerei, sondern The Real Deal," sagt Palmer, "damit kommt die Elektromobilität tatsächlich in der Masse an." Erst recht, weil der Lightning bei knapp 40.000 Dollar startet und deshalb nach Abzug der Förderung in der Basis kaum teurer ist als ein normaler F-150.
 
Und schon jetzt wird er seinen Ruf als Massenmodell gerecht. Binnen weniger Wochen hatte Ford 200.000 Aufträge in den Büchern. Weil die Kapazität in dem für 700 Millionen Dollar zum EV-Werk umgebauten Rouge Center in Michigan aber nur für 150.000 Autos im Jahr reicht, haben sie die Auftragseingänge erst einmal wieder geschlossen und die Händler hoffen, dass es zum Ende des Jahres weitergeht.
 
Dass der Blitz so einschlägt bei den Amerikanern, liegt nicht allein daran, dass der Lightning einem konventionellen Pick-up in allen Disziplinen ebenbürtig oder gar voraus ist. Mit bis zu 580 PS und Allradantrieb fährt er so gut wie jeder andere F-150 und beschleunigt mit 1050 Nm sogar besser, er schleppt gut eine Tonne, zieht knapp fünf Tonnen und kommt mit seinem 130 kWh-Akku auf über 500 Kilometer Reichweite.

Sondern der Erfolg liegt auch am iPhone-Effekt, den es hier gleich zweimal gibt. "Wir bieten in diesem Segment zwei revolutionäre Lösungen und haben den Pick-up damit quasi neu erfunden", sagt Projektleiterin Linda Zhang: Denn mit seinem 400 Liter großen Frunk, dem Kofferraum im Bug, wird der F-150 zum SUV unter den Pick-Ups und bietet als erster Pritschenwagen ein geschlossenes Gepäckabteil, das vor Dreck und Dieben schützt. Und vor allem wird er zur mobilen Powerstation, mit der die Kunden nicht nur ihre Camping-Ausrüste oder Werkzeuge betreiben können. Sondern über die bidirektionale Wallbox kann der F150 auch drei Tage lang einen ganzen Haushalt mit Strom versorgen. "In einem Land mit regelmäßigen Blackouts ist das für die Kunden wirklich ein unschätzbarer Aha-Effekt," sagt Zhang.
 
Perfekt ist der Pick-up damit aber noch lange nicht: Zwar darf man bei Materialanmutung und Ausstattung keine Wunder erwarten. Erstes weil es die auch in den konventionellen Varianten nicht gibt, und zweitens weil die Preisliste ja noch rund 60.000 Dollar Luft für Extras und Upgrades bietet. Doch mit Blick auf die Kosten und vor allem auf den Zeitvorsprung gegenüber Tesla hat Ford auch bei der Ladetechnik gespart: Weil das System nur mit 400 statt wie etwa bei Hyundai und Kia oder bei Porsche mit 800 Volt läuft, fließt der Strom nur mit maximal 150 kW und die Boxenstopps können sich bisweilen in die Länge ziehen.
 
Trotzdem wächst mit dem Erfolg des F-150 der Druck auf den obersten Elektro-Entwickler: Palmer muss den Aha-Effekt noch öfter liefern – und zwar mindestens vier Mal. Denn so viele "Hubs" haben sie beim "Model e" laufen, um Ford die Führung auf der Electric Avenue zu sichern, gewährt der Brite der Automobilwoche einen exklusiven Einblick und nennt den Nachfolger des Explorers, analog zum F-150 bei den Pick-Up das mit Abstand meistverkaufte SUV in den USA, als nächste Neuheit aus der Abteilung E.

Bis von der neuen Welle was in Europa ankommt wird es allerdings noch etwas dauern. Denn der elektrische Explorer ist für den europäischen Geschmack wohl zu groß, und selbst wenn Köln tatsächlich mit dem Lightning liebäugelt, weil der viele heimische Fans hat und zudem gut ins Gewerbegeschäft passen würde, lebt auch nach der Amtszeit Donald Trumps das Prinzip "America first" weiter und es müssen erst einmal die heimischen Kunden bedient werden, bevor an andere auch nur gedacht wird.
 
Aber Palmer ist selbst Europäer, und die Teams in Köln gelten bei der Elektrifizierung intern eher als Treiber denn als Bremser, wollen bis 2030 alle Pkw und bis 2035 auch die Nutzfahrzeuge auf E-Motoren umgestellt haben. Statt auf "Model e" bauen sie dabei aber erst einmal auf den MEB. Denn zum Jahresende zeigt Ford hier das erste von zwei Cross-Over, die aus der Kooperation mit VW entstehen. Denn wer die Welt erobern will, so Palmer, der braucht starke Partner. Und weil sie auch beim neuen Model e nicht zaubern und alles auf einmal erfinden können, schien ihnen der MEB die beste Zwischenlösung: "Nur so können wir auch in Europa möglichst schnell möglichst viele Elektroautos anbieten."

Aus dem Datencenter:

Zulassungszahlen in den USA im ersten Quartal 2022