Die dunkle Seite der Pracht

Er ist stark, er ist schnell – und auf der Autobahn mag er den meisten Luxuslimousinen überlegen sein.

Aber selbst mit den 680 PS des Turbo S E-Hybrid ist der Porsche Panamera kein echter Sportler. Zu schwer und zu sperrig ist das Porsche-Flaggschiff, als dass man damit tatsächlich auf eine Rennstrecke wollte.

Bislang zumindest. Doch wenn die Schwaben den Panamera Anfang Dezember auch wieder als GTS anbieten, dann sieht die Sache gleich ein bisschen anders aus.

Denn obwohl er mit 460 PS gerade mal 20 PS über dem Panamera S liegt, ist er vielleicht das sportlichste Auto in der Familie.

Das liegt weniger am Sprung von sechs auf acht Zylinder, selbst wenn damit auch das maximale Drehmoment nochmal einen Satz macht und nun bei 620 Nm gipfelt, so dass der GTS in 4,1 Sekunden auf Tempo 100 sprintet und bei Vollgas knapp an der 300er-Marke kratzt. Denn auf der Geraden sind alle Panamera schnell.

Sondern seine Sporen als Sportler verdient sich der GTS mit einer Querdynamik, die man einem Auto von fünf Metern Länge und zwei Tonnen Gewicht beim besten Willen nicht zugetraut hätte – erst recht nicht, wenn auf der Vorderachse ein zentnerschwerer Achtzylinder lastet.

Doch mit viel Feinschliff im Fahrwerk, mit einem 48-Volt-Wankausgleich, der Hinterachslenkung und einer Dreikammer-Luftfederung mit einem Zentimeter weniger Bodenfreiheit und einer deutlich strammeren Abstimmung haben die Schwaben das Dickschiff flott gemacht: Egal ob Rennstrecke oder Landstraße – es ist bemerkenswert, ja fast beängstigend, wie leicht sich das Auto lenken lässt, wie gut der Riese sich in die Kurve dreht, wie schnell er danach wieder heraus beschleunigt und wie wenig er sich von schnellen Lastwechseln aus der Ruhe bringen lässt.

Und wenn man sich vorstellt, welche Höchstleistungen die Keramikbremse vollbringen muss, wenn sie den Zweitonner wieder einfängt, dann erstarrt man aus Respekt vor den Pizzatellern hinter den 20-Zöllern.

Dazu spielt der Motor eine Musik, wie sie nur ein Achtzylinder spielen kann: Kehlig und kernig, laut und lustvoll bläst der Vierliter seine heißen Abgase durch den Sportauspuff, der längst seine Klappen geöffnet hat und so das perfekte Resonanzrohr bietet.

Der V6 aus dem Panamera S klingt dagegen wie ein Knabenchor neben einer Heavy-Metal-Combo; von den wunderbar unvernünftigen Fehlzündungen und Zwischengasstößen während der Gangwechsel ganz zu schweigen.

Zwar ist ein GTS vor allem ein Fahrer-Auto – deshalb gibt es ihn auch nur in der Kurzversion. Und die Ingenieure in Weissach hatten damit mehr zu tun als alle anderen Fraktionen.

Aber weil ein Porsche nie nur zum Angasen, sondern immer auch zum Angeben gemacht ist, durften auch die Designer noch einmal ran.

Sie haben sich vor allem die dunklen Anbauteile aus dem Regal geholt und den Panamera so von außen zu einem finsteren Gesellen gemacht.

Dazu gibt's am Heck den großen Klappspoiler des Turbos und drinnen reichlich Alcantara sowie die tiefer ausgeschnittenen Sportsitze für alle Plätze – und wer einmal mit dem Panamera zum Powerplay gestartet ist, der weiß auch, warum.

Natürlich lässt sich Porsche dieses Training gut bezahlen: Mit 138.493 Euro für den konventionellen Panamera und 141.349 Euro für den Kombi-Artigen Sport Turismo ist der GTS auf dem Papier gute 20.000 Euro teurer als der Panamera S.

Doch selbst das rechnen die Schwaben den Kunden noch schön. Denn der GTS hat so viele Extras, vom Sport-Chrono-Paket bis zum Klappenauspuff als Standard, dass es die zwei Zylinder und den einen Liter Hubraum quasi zum Nulltarif gibt.

So kommt es auch, dass der GTS von einem Porsche-Sprecher mit einem Etikett behaftet wird, das man im Zusammenhang mit dieser Marke eher selten hört. Ja, zumindest intern gilt der GTS als absolutes Schnäppchen.

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