In der achten Generation wird die Corvette zum Ferrari-Fighter

Chevrolet gegen Ferrari - so gut die Corvette bislang auch gewesen sein mag, ist das ein bisschen so wie Eintracht Frankfurt gegen den FC Bayern. Hier der sympathische Underdog mit der langen Tradition und dem vielen Fans und da der elitäre Millionärs-Verein mit der Arroganz des ewigen Siegers. Wer dieses Duell gewinnt, war bislang nie eine Frage. Doch jetzt proben die Amerikaner den Aufstieg und ändern dafür die grundlegend ihre Aufstellung. Denn wenn sie in diesen Tagen daheim mit der Auslieferung der neuen Corvette beginnen und die Europäer noch ein weiteres Jahr auf die Folter spannen, bleibt kein Stein mehr auf dem anderen. "In fast 70 Jahren ist das der größte Schritt, den wir je gemacht haben", sagt Chefingenieur Ed Piatek und zeigt auf ein Chassis ohne die übliche Glasfaser-Karosserie, das so auch von Ferrari kommen könnte. Denn genau wie bei den Marken aus Maranello und übrigens auch bei Lamborghini oder McLaren ist der Motor jetzt nicht mehr im Bug montiert, sondern mittig im Rahmen aus Aluminium und Karbon: Hübsch drapiert unter einer gläsernen Abdeckung haben sie ihn direkt hinter die Sitze gequetscht, so senkt er den Schwerpunkt und bringt ihn vor allem zur besseren Balance genau in die Mitte des Wagens. Außerdem wird die Lenkung entlastet und die Walzen im Heck haben durch das nach hinten verlagerte Gewicht mehr Traktion. "Und besser sehen kann man auch, wenn der Motorblock nicht mehr den Blick auf die Straße blockiert", sagt Piatek.

Das Ergebnis ist ein Fahrverhalten, das tatsächlich um mindestens eine Klasse besser ist. Wo man früher zumindest gefühlt ein paar Augenblicke warten musste, bis der lange Bug der Kurve folgte, wirkt das Coupé nun viel agiler und dreht sich direkt um das Popometer des Fahrers. Kaum denkt man ans Lenken, schon hat die Corvette den Kurs geändert und am Kurvenausgang steht sie schneller wieder gerade, sodass man das Gaspedal erneut auf den Boden hämmern kann. Begünstigt von der ersten Doppelkupplung für die Ikone katapultiert es die Corvette dann ohne jede Gedenksekunde gen Horizont, dass einem in Porsche & Co Hören und Sehen vergeht und Ferrari-Fahrer tatsächlich die Angst im Nacken spüren. Und dabei startet Chevrolet mit der normalen Stingray, also dem Basis-Modell, und von ZR1 oder Z06 ist noch keine Rede. Doch schon dieser Teufelsrochen macht seinem Namen alle Ehre: Obwohl die Corvette alles andere als ein Leichtgewicht ist, reichen 495 PS und 637 Nm für Fahrleistungen, wie es sie so bei der Einstiegscorvette noch nie gegeben hat: Von 0 auf 100 beschleunigt sie in knapp drei Sekunden und Schluss ist mit der Raserei erst bei 312 km/h.

So sehr sich die Amerikaner aber nach Ferrari gestreckt und so viel sie deshalb an der Corvette auch geändert haben, bleibt sich der Bestseller in ein paar Disziplinen tapfer treu: Der Motor ist nach wie vor ein sündiger Sauger mit monströsen 6,2 Litern Hubraum, der seinem Namen "Small Block" Hohn spricht, und die Corvette taugt mehr als jeder andere Sportwagen dieses Kalibers auch als Cruiser. So ist sie im Tour-Modus, dem ersten von drei Fahrprofilen, nicht nur komfortabler als alles, was so aus Italien oder England kommt und obendrein viel leiser. Sondern sie bietet mit ihren zwei Kofferräumen im Bug und im Heck auch mehr Platz fürs Gepäck und sie taugt sogar als Cabrio, weil man bei allen Coupés das Dach herausnehmen und so ein bisschen Frischluft genießen kann. Trotzdem wird es übrigens wieder ein echtes Cabrio geben, das dieses Mal - wo wir gerade bei revolutionären Änderungen sind - als Premiere ein versenkbares Hardtop bekommt.

Aber nicht nur beim Fahren ist die Corvette kaum wiederzuerkennen. Genau übrigens wie das Design, das für sich betrachtet spektakulär wirkt, das aber neben anderen Supersportwagen plötzlich ziemlich austauschbar ist und eine sentimentale Sehnsucht nach den Muscle-Cars von einst und nach der legendären Coke-Bottle-Form weckt. Sondern auch das Ambiente ist völlig neu. Und da sprechen wir nicht nur von den digitalen Instrumenten und dem großen Touchscreen daneben oder von dem fast quadratischen Lenkrad, das überraschend gut in der Hand liegt, oben flach ist, damit man besser drüber schauen kann und unten, damit man leichter einsteigt. Sondern da geht es vor allem um Lack und Leder und um viel blankes Metall. Das sieht gut aus, das fühlt sich gut an und vor allem macht das die tristen Plastikwüsten vergessen, mit denen die Amerikaner die Sinne der Schnellfahrer früher beleidigt und sich selbst deklassiert haben.Wenn nur die riesige Mauer nicht wäre, die zwischen den beiden Sitzen aufragt und so trennend wirkt wie einst der Eiserne Vorhang. Und auch die Schalterleiste, die wie ein Rinnsal auf der gesamten Länge darüber fließt, hätten sich die Amis besser gespart: Über so kleine Tasten will niemand die fliegen lassen, während er ein 500-PS-Auto auf Kurs hält. Denn auch wenn sich die Corvette leichter auf Linie halten lässt denn je zuvor, können ein bisschen Konzentration und Aufmerksamkeit nicht schaden.

Mittelmotor, Doppelkupplung, Fahrleistungen weit jenseits von 911 & Co und endlich ein Handling, das nicht nur für Hartgesottene taugt – zwar spielt die Corvette in der achten Generation nun tatsächlich in einer Liga mit Ferrari & Co. Doch haben die Amerikaner ihre Herkunft nicht vergessen und bleiben deshalb zumindest in einer Disziplin ihrem Ruf treu: Genau wie die Tickets bei der Eintracht billiger sind als bei den Bayern, ist auch die Corvette im Vergleich zu den Mittelmotor-Modellen aus Maranello ein Schnäppchen. In den USA gibt es die Stingray bereits für knapp 60.000 Dollar und damit etwa für den Preis eines nackten Porsche Cayman. Bei uns dürfte der Preis zwar mit Exportaufschlag und besserer Ausstattung auf Elfer-Niveau klettern und um die 100.000 Euro starten. Doch unter ihres Gleichen ist die C8 damit noch immer ein Schnäppchen.

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