Das Weltauto ohne Diesel

Keine Marke wird weltweit stärker mit dem Begriff Hybrid assoziiert als Toyota. Millionenfach hat der japanische Autobauer diesen Antrieb auf die Straße gebracht und verkauft in Deutschland mittlerweile mehr elektrifizierte als konventionelle Modelle. Zudem ziehen immer mehr Flottenbetreiber den Hybrid einem Diesel- oder auch Benzinmotor vor.

Nicht nur dieses Kundenverhalten dürfte beim neuen Corolla ein weiterer Sargnagel für den Dieselmotor gewesen sein. Auch die geringe Kaufquote und die finanziell nicht lohnenden Euro-6d-Temp-Maßnahmen zählen dazu. Mit dem Kompaktmodell, im Jahr zuvor noch als „3. Generation Auris“ angekündigt, bietet Toyota damit eine weitere Baureihe ohne Selbstzünder an und bezieht nun auch im wichtigen C-Segment eine eindeutige Position: Hybrid. Kürzlich vollzog man diesen Schritt bereits beim RAV4. Das SUV hat im Modellportfolio mit über 80 Prozent derzeit die höchste Hybrid-Quote.

Eine ähnliche Situation wird Toyota wohl beim Corolla lostreten, zumal man hier eine duale Hybridstrategie fährt. Den „japanischen Golf“ – innerhalb der vergangenen 53 Jahre über 46 Millionen Mal gebaut – gibt es erstmals mit zwei unterschiedlichen Hybridantrieben. Die Einstiegsversion bildet eine 122-PS-Variante mit 1,8-Liter-Vierzylinder, wie sie auch im Prius installiert ist. Der Verbrauch soll bei nur 3,3 Liter pro 100 Kilometer liegen. Um auch sportlich orientierten Öko-Kunden ein wenig Fahrspaß zu gönnen, steckt als Topmotorisierung auch eine Zweiliter-Elektrokombination mit 180 PS unter der Corolla-Haube. Normverbrauch: 3,7 l/100 km. Neben der fünftürigen Version kann der Performance-Hybrid ebenso für den Kombi (Touring Sports) geordert werden. Die Corolla-Limousine bleibt hier außen vor. Sie gibt es ausschließlich mit dem schwächeren Hybrid.

Wie stark Toyota beim Hybridantrieb aufs Gas drückt, zeigt auch das abgespeckte Angebot konventioneller Motoren. Zur Wahl steht lediglich ein 1,2-Liter-Vierzylinder mit 114 PS. Er ersetzt den ehemaligen 1,33-Liter. Wem die geringere Leistung reicht, kann auch ohne Hybrid Geld sparen – nämlich beim Kauf.

Das Corolla-Basismodell kostet 20.990 Euro und ist 6.300 Euro günstiger als der „kleine“ Hybrid (ab 27.290 Euro). Zu Gute halten muss man dem Hybrid allerdings, es gibt diesen erst ab der Ausstattungslinie „Comfort“ inklusive ein paar zusätzlicher Annehmlichkeiten. Wählt man die Basis als „Comfort“, beträgt der Unterschied 3.500 Euro.

Beim Design des Corolla setzen die Japaner auf eine etwas aggressivere Front sowie gestreckte Außenmaße. In der Länge wuchs das Kompaktmodell um vier Zentimeter auf jetzt 4,37 Meter, steht aber flacher und breiter auf seinen Rädern. Der Radstand beträgt 2,64 Meter und entspricht damit dem des VW Golf (2,63 Meter). Auch hinten nahmen die Designer verstärkt die x-förmige Familienoptik auf.

Als viertes Modell der Marke steht der Corolla – nach Prius, C-HR und RAV4 – auf der Konzernplattform TNGA (Toyota New Global Architecture). Sie soll bei höherer Steifigkeit weniger Gewicht auf die Waage bringen und den Schwerpunkt absenken. Beides beeinflusst das Fahrverhalten positiv. Viel Augenmerk legten die Entwickler zudem auf ein geringes Geräuschniveau. Auf einer ersten Testfahrt hinterließ der Corolla in dieser Disziplin einen hervorragenden Eindruck.

Im Cockpit verzichtet Toyota auf jede Art von Schnörkel und Effekthascherei. Sachlichkeit dominiert. Zentrales Element ist der 8-Zoll-Touchscreen, dessen Bedienung aber teils genaue Kenntnisse der Logik der Entwickler voraussetzt. Mit Intuition kommt man häufig nicht weiter. Und ob in einem Hybrid-Fahrzeug heute noch ein Drehzahlmesser sowie ein Fahrmodus-Schalter mit der Option „Sport +“ wirklich Sinn macht, sei dahingestellt.

Die neu entwickelte TNGA-Plattform ermöglichte es, dem Corolla das gesamte Toyota-Programm an elektronischen Assistenzsystem mit auf den Weg zu geben. Die jüngste Version des serienmäßigen Safety-Sense-Sicherheitssystems erkennt jetzt vorausfahrende Fahrzeuge noch bei 180 km/h, Radfahrer im Hellen und Fußgänger auch im Dunkeln. Der Corolla kann autonom überholen, hält von alleine die Spur und liest Verkehrszeichen. Zu Letzterem gehören jetzt auch Stopp- und Einfahrtsschilder, Beginn und Ende von Autobahnen, Stadt- und Wohngebiete sowie das Ende sämtlicher Streckenverbote.

Für Europa wird Toyota den Corolla als Hatchback und Kombi vorerst weiter in Großbritannien am Standort Burnaston produzieren. Investiert wurden dort rund 273 Millionen Euro, hauptsächlich für die Umstellung auf die TNGA-Plattform. Ob, Brexit-bedingt, die Produktion eventuell aufs europäische Festland verlagert werden muss, lässt Toyota offen. Als „Ausweichhafen“ könnte Kolin in Tschechien eine Option sein. Zumindest unter der Voraussetzung, falls PSA dort die gemeinschaftliche Produktion seiner Kleinwagenmodelle Citroen C1 und Peugeot 108 mit dem Toyota Aygo aufgibt und sich in diesem Segment zusammen mit Opel neu sortiert.

Vergangenes Jahr verkaufte Toyota in Deutschland insgesamt 83.930 Pkw und liegt damit weiterhin deutlich hinter anderen Importmarken wie Skoda, Renault, Seat und Hyundai. Das Corolla-Vorgängermodell Auris rangierte mit 12.844 Einheiten innerhalb der Toyota-Palette lediglich auf Platz vier, hinter Yaris, Aygo und C-HR. „Wir sind sicher, dass sich diese Reihenfolge 2019 ändern wird“, sagt Toyota-Manager Ferry Franz, „und zwar zu Gunsten des Corolla.“ Erwartet werden rund 20.000 Verkäufe. Ab dem 6. April steht der Corolla in allen drei Karosserieversionen beim Händler.