Im schwedischen Eis läuft sich der nächste Mini warm

Wird's den klappen? Über das Design lässt sich ja immer trefflich streiten, und in den letzten Jahren ganz besonders. Doch fahrdynamisch sind die Autos bei BMW über alle Zweifel erhaben - egal, ob sie nun aus München kommen, aus Goodwood oder aus Oxford. Doch wenn die Bayern jetzt die nächste Generation des elektrischen Mini auf den Weg bringen, dann werden vorsichtige Zweifel laut. Denn zum ersten Mal haben sie sich dafür in ein Joint Venture mit den Chinesen gestürzt und neben der Produktion auch die Verantwortung für die Plattformund Teile der Entwicklung an Great Wall Motors abgetreten. Zu allererst geht es ihnen dabei darum, endlich einen vernünftigen Zugang zum größten Automarkt der Welt zu finden. Aber natürlich will BMW so auch von der Erfahrung und den günstigeren Konditionen der er größten E-Auto-Nation profitieren und so entweder die Preise auch für Europa drücken oder zumindest den Profit mehren. Kein Wunder also, dass die Mini-Fans ein bisschen um die Identität und den Charakter ihres Lieblings fürchten.

Völlig unbegründet, sagt Klaus Bramer. Der sitzt zwar in einem Prototypen mit chinesischen Schriftzeichen an der Sonnenblende, aber seine Nase ist lang, seine Augen sind rund, sein Deutsch ist flüssig und mit leichtem Dialekt und sein Dienstherr ist BMW. Denn anders als Daimler bei Smart haben sich die Bayern die Entwicklungshoheit auch über den China-Mini gesichert und sehen in den Kollegen aus Zhangjiagang eher so etwas wie in Magna aus Graz - Dienstleister, die nach strengen Vorgaben aus der Zentrale arbeiten und etwa beim X3 einen ziemlich guten Job gemacht hat.Deshalb sitzt jetzt auch kein Chinese am Steuer und prügelt den Prototypen irgendwo durch die Mongolei, sondern es ist eben ein BMW-Mann damit am Polarkreis unterwegs und impft dem Mini auf den Eisseen von Arjeplog mit den Go-Kart-Genen, die seit dem seligen Sir Alec Issigonis zur Marke gehören.

Während Bramer den Mini durch denselben Eiskanal jagt, den die Icemaker auch für die Prototypen von BMW i7, den nächsten Fünfer oder den kommenden X4 in die Schneedecke auf dem See gefräst haben und über die aktornahe Radschlupfbegrenzung mit ihren schnellen Regel- und Zugriffszeiten philosophiert, über die Vorzüge des Frontantriebs und über das sofortige Ansprechen der e-Motoren und seine Hände dabei um das erfreuliche konventionelle Lenkrad fliegen lässt, erfährt man zwischen den Zeilen auch schon ziemlich viel über die nächste Mini-Generation, die in knapp anderthalb Jahren enthüllt und Ende 2023/Anfang 2024 eingeführt wird.

Zumindest über die elektrische, die diesmal nichts mit der konventionellen zu tun haben wird. Denn auch wenn Stromer und Benziner wie heute auch wieder ziemlich gleich aussehen werden, nutzen sie diesmal zwei völlig unterschiedliche, dezidierte Plattformen. Statt wie sonst immer unterschiedliche Hüte über ein und denselben Kopf zu stülpen, so wie es etwa der VW-Konzern bei seinen MEB-Modellen macht, dreht Mini den Spieß um und nutzt unterschiedliche Architekturen unter der gleichen Hülle.

Sonst gerne als Hut bezeichnet, ist diese Hülle bei Mini freilich eher Mütze – und dabei wieder etwas klassischer geschnitten: Zwar sind viele Details noch unter der Tarnfolie verborgen und die traditionellen Glubschaugen nur aufgeklebt. Doch nicht nur das schwebende Dach und die lustvollen Hüften wirken sattsam vertraut. Sondern auch die Proportionen passen wieder. Sogar besser als bisher. Denn während der Radstand und die Spurweite für mehr Stabilität beim Fahren und weniger Nähe beim Kuscheln ein bisschen wachsen, schrumpfen die Überhänge und das Auto wird sogar wieder einen Hauch kürzer. Auch innen ist alles typisch Mini – sofern man es denn unter den dicken Tarnmatten schon erkennen kann. Kein Ahnung, was davon Vorserie ist und was Fake: Doch hinter dem Lenkrad steht wieder ein kleiner Tacho und über der Mittelkonsole schimmert hinter dem schwarzen Stoff wieder ein runder Zentralbildschirm groß wie ein Pfannkuchen.

Während die Plattform für die Verbrenner aus Oxford wieder von Mini kommt und deshalb Einser und Zweier ähnelt, stammt die Bodengruppe und mit ihr das Elektro-Paket für das Auto aus Zhangjiagang aus China: Nicht GEN5 wie bei iX oder i4, sondern LEMON der Name des Baukastens, aus dem die Chinesen zum Beispiel auch den skurrilen Retro-Kleinwagen Ora Cat auf die IAA nach München gepuzzelt haben. Für den Mini haben sie daraus zwei Konfigurationen konstruiert: Im Cooper E wird es ähnlich wie im aktuellen Elektro-Mini einen 185 PS-Motor und einen 40 kWh-Akku für rund 300 Kilometer Reichweite geben und für den neuen Cooper SE stellen sie 225 PS; 50 kWh und 400 Kilometer in Aussicht. Dabei dürfte – zumindest wenn man den Ora Cat als Maßstab nimmt, mit bis zu 80 kW geladen werden.

Glaubt man den Worten des Fahrwerksingenieurs und dem eigenen Popometer auf dem Beifahrersitz, muss sich die Mini-Gemeinde um den Fahrspaß bei der China-Connection keine Sorgen machen, so flott wie der Prototyp beim Schneewalzer übers Eis tanzt. Doch dafür könnten die Verbrenner ein wenig in die Bredouille kommen: "Der tiefe Schwerpunkt mit der Batterie im Boden, das hohe Drehmoment der Motoren und die feinfühlige Ansprache - all das kommt uns Fahrdynamikern beim Elektroauto sehr entgegen", sagt der Entwickler. "Damit legen wir die Latte so hoch, dass sich die Otto-Fraktion ganz schon wird strecken müssen"

Lesen Sie auch:

E-Autos besonders gefragt: Mini steigert Absatz

Bilia-Konzern zieht Schlussstrich unter Verlustgeschäft: Krah + Enders übernimmt vier BMW-Standorte

Kooperationen und jährliche Modellpflege: Wie sich Mini für die Zukunft aufstellt

Aus dem Datencenter:

Modellvorschau Mini 2023 bis 2025