Für alle Fälle gerüstet

Von wegen "electric only" - zwar singt Mercedes gerade besonders laut das Hohelied der Elektrifizierung und lenkt den Blick auf die neue EQ-Familie für die Oberklasse. Schließlich kommt in diesen Tagen der EQE auf den Markt und im Windschatten der ersten E-Klasse für die neue Zeit laufen sich bei EQS und EQE auch schon die großen SUV für die Ladesäule warm. Doch weil den Aufbruch zu den verheißungsvollen Ufern der Elektromobilitäts-Welt ja irgendwer bezahlen muss und weil längst noch nicht Mercedes-Fahrer reif sind für den Wandel, haben die Schwaben die alte Welt noch nicht ganz vergessen. Und das ist auch gut so. Denn wenn sie im Sommer das Tuch von der nächsten Generation des GLC ziehen, dann beerbt der schließlich das weltweit meistverkaufte Modell in der Mercedes-Palette – und hat damit einmal mehr das Zeug, zum Zahlmeister für den Umschwung zu werden.

Kein Wunder also, dass Baureihenleiter Peter Kolb alle Register gezogen und nicht einfach die neue C-Klasse auf Stelzen gestellt hat. "Sondern wir haben uns sehr genau die Stärken und Schwächen des aktuellen GLC angeschaut. Und wo der alte GLC schon gut war, haben wir noch einmal nachgelegt, während wir die wenigen Kritikpunkte am Vorgänger adressiert und abgeschafft haben", sagt Kolb und bittet im Prototypen zur ersten Ausfahrt am Polarkreis.

Der ist zwar wie üblich noch getarnt. Schließlich wird die Weltpremiere erst im Juni gefeiert, der Verkauf startet kurz vor und die Auslieferung wenig nach den Sommerferien. Doch auch unter der Sternen-Folie kann man erkennen, dass der Wagen etwas bulliger geworden ist, weil die Haube weiter aufragt. Das ist ein Eindruck, der sich innen festigt, weil auch das Cockpit, das zwar digital ist, aber ohne den Hyperscreen der EQ-Modelle auskommen muss, ein paar Fingerbreit nach oben gewandert ist. Und wer ein Maßband anlegen würde, der könnte auch die sechs Zentimeter ablesen, um die Mercedes den GLC vor allem zugunsten des Kofferraums gestreckt hat. "Denn das war eine Kritik, die wir uns zu Herzen genommen haben", räumt Kolb ein und verspricht künftig mindestens 600 Liter Stauraum, rund zehn Prozent mehr als bisher. Und weil zugleich der Radstand um 1,5 Zentimeter gewachsen ist, gibt's auch einen Hauch mehr Platz für die Hinterbänkler.

Was man dagegen nicht sehen kann, ist das weiter geglättete Design, das dem Auge weniger Halt bieten mag, dem Wind dafür aber auch weniger Widerstand entgegenbringen wird. Und das drückt dann nicht nur den Verbrauch, sondern auch das Fahrgeräusch, was wiederum das Komfortempfinden hebt. Es liegt also nicht allen an der schallschluckenden Wirkung des dicken Schnees auf und neben der Fahrbahn und auch nicht an der besser isolierten Spritzwand zwischen Kabine und Motorraum, dass man sich bei der Erstbegegnung mit dem GLC wie in Watte gepackt wähnt und die Welt plötzlich Abstand nimmt.

Der Welt ein wenig zu entrücken – dazu leistet auch das weiter verbesserte Luftfeder-Fahrwerk seinen Beitrag. Denn wie es sich für ein SUV nach Kolbs Vorstellung gehört, bietet der GLC ein souveränes, leicht schwebendes aber auf jeden Fall erhabenes Fahrgefühl, wenn man an der Seite des Baureihenleiters über die vereisten Nebenstraßen des nordischen Lapplands kreuzt. "Spätestens da fühlen sich C-Klasse und GLC dann ganz anders an", sagt der Baureihenchef.

Wer allerdings auf den Eisseen des hermetisch abgeriegelten Testgeländes mal kurz selbst ans Steuer darf, erlebt den GLC auch von einer anderen Seite. Nicht nur, dass der große Gleiter überraschend viel Bodenhaftung hat und sich der Fahrer bei aller Distanz eng mit der Straße verbunden fühlt. Er wirkt auch überraschend handlich und kreuzt durch den ins Eis gefrästen Handling-Parcours, als wolle er ein GLA sein. Kein Wunder, schließlich baut Mercedes zum ersten Mal auch in dieser Klasse eine Hinterachslenkung ein. Und selbst wenn die anders als in S-Klasse & Co die Hinterräder keine zehn, sondern nur gute vier Grad einschlägt, reduziert das den Wendekreis dramatisch.

Während bei der ersten Testfahrt noch viele Details mit den üblichen Tarnmatten vor den neugierigen Blicken verborgen bleiben, öffnet Projektleiter Kolb den GLC-Fahrern an anderer Stelle buchstäblich die Augen. Denn stolz zeigt er bereits ein Highlight des neuen Offroad-Fahrprogramms, das die abenteuerliche Ader des GLC betonen will. So kraxelt der Geländewagen nun nicht nur besser und hat dafür eigens ein zweites Geländeniveau für die Luftfederung mit dann bis zu 65 Millimetern mehr Bodenfreiheit bekommen. Sondern auf Knopfdruck wird die Motorhaube transparent und auf dem Bildschirm sieht man den Kameras sei dank durch den Bug direkt auf die Straße. Das erleichtert schwere Kletterpartien auf unwegsamem Terrain und schützt zugleich die teuren Felgen beim Rangieren in der Stadt.

Dass der GLC viel mehr sein will als eine aufgebockte C-Klasse merkt man nicht zuletzt am Portfolio der Motoren, die allesamt elektrifiziert sind – wenn zumeist auch nur mit einem 48 Volt-System und einem Startergenerator, der immerhin 17 kW und 250 Nm ins Rennen wirft. Denn wo sich die C-Klasse beim Basis-Benziner noch mit 1,5 Litern Hubraum bescheiden muss, setzt Kolb beim GLC auf einen 2,0-Liter, weil Souveränität eines SUV auch etwas mit Hubraum zu tun hat. Und wo die Flachbauten neuerdings immer nur in vier Töpfen kochen, brennt der GLC auch weiter mit sechs Flammen. Zumindest für die Dieselfahrer gibt es nämlich auch diesmal wieder einen Reihen-Sechszylinder, der mit weit über 300 PS die Motorpalette bis zum Debüt des fest eingeplanten AMG-Modells anführen wird. Los geht es allerdings für die Otto-Fraktion mit einem GLC 200 mit 204 PS oder einem GLC 300 mit 258 PS sowie für die Öltanker mit dem 194 PS starken 225 oder dem zweistufig aufgeladenen 300d mit 265 PS.

So neu und vor allem gut der neue GLC auch sein mag, wirkt er angesichts der elektrischen Euphorie, die sie im Stuttgart gerade verbreiten, fast schon von gestern - selbst wenn er doch fürs Morgen gemacht ist. Doch keine Sorge, sagt Baureihenleiter Kolb, der GLC werden wird den Anschluss schon nicht verlieren. Im Gegenteil: kurz nach dem Start kommen gleich zwei Benziner und ein Diesel mit Plug-in-Hybrid - und einer elektrischen Reichweite von über 100 Kilometern. (dpa/swi)

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